miércoles, 17 de mayo de 2017

Incentivos fiscales vs soluciones desde las raíces

Este lunes leí la noticia de los incentivos fiscales para las Zonas Económicas Especiales (ZEE) que se están implementando en ciertas regiones en el sur del país. Antes de discutir las bondades y las desventajas de estos incentivos, debemos reconocer que nuestro país tiene profundas diferencias y que mientras en el Bajío y en el norte la productividad ha crecido 47 veces en 20 años, en la zona sur es menor a diez veces. También debemos reconocer que las dificultades de un desarrollo sustentable parecen ser mayores en el sur que en el norte. En el centro sur del país la biodiversidad es mayor y también la diversidad cultural y la densidad de población es mayor. Esta situación implica que la conjunción de los factores naturales, económicos, sociales y organizacionales de la brújula de la sustentabilidad resulta mucho más complicada.
Con estas ideas en mente es interesante una propuesta de incentivos para la inversión en el sur del país. La idea suena apetecible y más sabiendo que en otros países esta diferenciación mediante incentivos fiscales ha producido buenos resultados. Así en Guandong, China la reducción del ISR en un 85% y exención del pago del ISR para inversiones mayores a los 5 millones de dolares, la exención del pago de impuestos sobre las utilidades de los dos primeros años, entre otros incentivos.
En México las ZEE comprenden la región de Lázaro Cárdenas en Michoacán y Guerrero, Salina Cruz en Oaxaca, Coatzacoalcos en Veracruz y Puerto Chiapas en Chiapas. La propuesta en nuestro país considera que los incentivos en estas zonas son: a) no pagar ISR los primeros 10 años de operación y el solo el 50% en los siguientes 5 años, b) un descuento del 50% por 15 años en las cuotas del IMSS y c) no pagar IVA ni aranceles por importaciones temporales.
Al comparar los incentivos entre China y México se observa una ventaja para nuestro país para atraer inversiones con estos incentivos; pero surge la pregunta ¿realmente necesitamos dar tantas facilidades para que las inversiones vayan a estos lugares?
En nuestro país, a lo largo de la historia reciente, se han dado diversos apoyo a las inversiones y se han enfocado en la atracción de capitales con incentivos dirigidos a empresas “tractoras” para que se instalen en parques industriales; pero las acciones se basan en mano de obra barata. En esta ocasión en la exención de impuestos y no en agregar valor a los productos.
Me pregunto ¿cuáles son los atractivos para los inversionistas en otras partes del mundo? Seguramente en los países como China, Malasia, Jordania y Panamá pudiéramos pensar que políticas de incentivos fiscales funcionan. Sin embargo, los verdaderos atractores de inversiones en el largo plazo son la disponibilidad de mano de obra altamente capacitada.
Las regiones de California y Massachusset en Estados Unidos o de Westfalia en Alemania o de Delft en Holanda basan su atractivo en la disponibilidad de personas con altas capacidades para generar empresas de alto valor agregado y no necesariamente son empresas grandes; pero si generan productos de alto valor de intercambio.
Recientemente, estuve en la región queretana entre Peña de Bernal y Tequisquiapan donde, agradablemente, encontré muchos anuncios de vacantes en empresas y más gratamente visité muchos pequeños negocios ofreciendo productos con valor agregado. Así en esta zona del país observé cómo se ofrecían quesos o dulces artesanales simultáneamente en otros establecimientos se ofrecía vinos. Es notable la oferta de recorridos por las instalaciones de estas: fincas vitivinícolas, fábricas, queserías amigables con el ambiente o dulcerías para que las personas que visitan obtengan información y con base en ella seleccionen sus productos. Así se puede visitar un rancho de vacas contentas donde se fabrican quesos con sabor mexicano que podemos adquirir en Cuernavaca. Esta generación de productos de intercambio con alto valor, claramente considera el entorno, la organización social y el pago de los servicios personales en una forma equitativa y fue generada desde las raíces de la sociedad.
Fenómenos similar se puede observar en la región de Ensenada, Baja California, donde la Universidad Autónoma de Baja California ha sustentado el esfuerzo de la población al formar personal capacitado para operar, administrar y generar negocios alrededor de la comida de autor y de la elaboración del vino de artesanal. Nuevamente, en estos productos se involucran aspectos ecológicos, económicos, sociales y organizacionales.
Por supuesto, la generación de negocios basados en el conocimiento científico amalgamado con el tradicional es una tarea complicada y de largo plazo. Claramente, estos negocios van dedicados a las personas locales, en primera estancia; pero posteriormente pueden atraer a personas de otras latitudes generando una mayor derrama económica para la zona.
Parece que lo próspero de estas regiones no descansa en los incentivos fiscales, y son ejemplos mexicanos para regiones mexicanas.
Desde mi punto de vista en la región sur del país debemos propiciar la determinación de estos nichos de mercado con la participación de la gente local al potenciar sus habilidades y capacidades con el conocimiento científico tecnológico. Esta tarea es de mayor demanda en cuanto a tiempo, pero, considero, de mayor aliento y con la posibilidad de englobar los aspectos naturales, económicos, sociales y organizacionales de cada una de las regiones de nuestro México.


Una versión previa de este artículo fue publicada el día 17 de Mayo en el periódico La Unión de Morelos

miércoles, 3 de mayo de 2017

Insistimos queremos un buen paso exprés en Cuernavaca

Antes de entrar en materia, comento que ayer se inauguró la novena versión del festival de cine y medio ambiente Cinema Planeta, vale la pena asistir a sus presentaciones esta semana en Cuernavaca y la semana del 12 al 21 de mayo en la Ciudad de México. En esta ocasión dedicada a las energías renovables. La presentación de su primera producción "Nahui Ollin, Sol en Movimiento" fue un rotundo éxito y es un documental que merece ser visto y analizado.
Pasemos al tema del título de esta entrada.
La semana pasada comentamos de las deficiencias en la implementación del paso exprés de Cuernavaca. Este lunes Luis Mochán del Instituto de Ciencias Físicas de la UNAM también contribuyó con un cuidadoso análisis y resaltó que este paso incumple con algunas reglas de las vialidades en nuestro país.
Aunque obra fue inaugurada por el presidente el pasado mes de abril, no está terminada, ya que a diario vemos que trabajos continúan y no sabemos cuando quedará concluida en todos sus detalles.
Como comentaba la semana pasada los problemas que mencioné son solamente algunos, pero hay muchos otros. Comenzando con los señalados por el Dr. Mochán que aquí me permito reproducir “El nuevo libramiento consiste de dos carreteras independientes, una de ellas de dos carriles en cada sentido para tránsito de largo itinerario y la otra de tres carriles para tránsito local. El ancho total de la calzada es de 33.20 metros, correspondiente a 3.32m por carril, o quizás menos aún al descontar el ancho de las barreras de concreto que separan a ambas carreteras, por lo que su ancho es menor al que establece la norma, de la cual difiere en más del 10%. Además, no existen acotamientos ni externos ni internos en ninguna de las dos carreteras. Esta deficiencia es especialmente grave en los carriles centrales, pues cualquier descompostura o accidente bloquearía totalmente al menos uno de los carriles y no hay más accesos para atender incidentes que el inicio o el final del tramo de más de 14km de longitud. La situación se complica aún más por la pobre señalización y por los accesos abruptos formando ángulos en ocasiones hasta de 90 grados y con nula visibilidad. “
Es importante enfatizar que la entrada desde la glorieta de la Paloma hacia este libramiento es una entrada casi en ángulo recto (sin bahía de incorporación), como lo menciona el Dr. Mochán y además justo en una parte donde se divide el flujo en el que va a Acapulco y el que se dirige a algún otro lugar de Cuernavaca reduciendo los dos carriles a prácticamente uno. Este hecho provocará embotellamientos y muchos accidentes en el sitio. Por esta razón, proponemos que la separación de las vías locales y de paso sea unos 200 metros más adelante antes de la entrada a la Av. Vicente Guerrero. Por supuesto, que esta alternativa no resuelve la necesidad de acotamiento ni otras más, pero al menos evitará accidentes y permitirá que los habitantes del norte de Cuernavaca puedan acceder al paso exprés para ir a Acapulco sin atravesar la ciudad o lidiar con el tránsito local. En esta misma región se podría permitir el ingreso de los que usan el paso exprés a la parte norte de Cuernavaca al abrir los carriles centrales después de la incorporación de los autos provenientes de la Av. Vicente Guerreo hacia el norte. Así los viajeros de trayecto largo que deseen entrar a Cuernavaca en la parte norte podrán utilizar el paso exprés y aligerar la sección local.


Todos los vehículos que salen de Cuernavaca y van hacia el sur usando la autopista requieren pasar por este camino que se estrecha más unos cuantos metros adelante.

En la parte sur el problema es más conflictivo. En la actual configuración todo vehículo que desde cualquier parte de Cuernvaca quiera utilizar la autopista para llegar a Temixco, Emiliano Zapata, Xochitepect y todos los demás municipios sureños; además de cualquier población del estado de Guerrero tiene que utilizar una vía con un solo carril por abajo del puente del distribuidor vial. Esto se debe a que cualquier vehículo que esté en la glorieta de la Paloma (al norte de Cuernavaca) solo puede incorporarse a los carriles laterales y, así, tiene que utilizar la vía local para todo su trayecto rodeando la ciudad para acceder a la autopista pasando por un estrecho carril, donde no caben dos camiones. ¡Un verdadero cuello de botella! Aquí nuevamente una posible solución es permitir que después de la incorporación hacia el sur por la Av. Adolfo Ruíz Cortines (Tabachines) se abran los carriles centrales para que el paso a desnivel superior desahogue el tránsito hacia el sur. Una medida análoga en el sentido norte, abrir el paso justo antes de Tabachines, permitiría que los vehículos que provengan de Palmira o de Chipitlán utilicen el paso exprés si desean ir rápidamente al norte de Cuernavaca.
Estos son paliativos para arreglar una obra que costó muchos millones de pesos y que con la configuración actual no parece resolver la necesidades de la población de Cuernavaca.
Nuevamente insisto, no hay suficiente señalización en todo el paso exprés. He observado que mucha gente ya se estaciona con el consecuente peligro al descender o ascender a lo vehículos. Hay muchos otros peatones que al no haber alguna otra opción caminan por el primer carril causando que los vehículos no usen ese carril haciendo la vía realmente de dos carriles en segmentos amplios del trayecto.
Con esta situación en mente, una opción más drástica sería convertir los tres carriles locales en dos amplios y con acotamiento y con verdaderos paraderos para el transporte local.
Quizá los ingenieros de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no analizaron el flujo detallado de vehículos y de peatones que usaban en anterior libramiento y por eso idearon esta inadecuada forma de operación. Considero ellos analizaron flujos promedios y situaciones idealizadas, como las que hemos presentado con anterioridad, que conducen a predecir menores tiempos de traslados y menores emisiones de gases de efecto invernadero, pero no consideraron detalles finos. En mi opinión todavía estamos a tiempo de adecuar las reglas de uso de esta infraestructura y con ella verdaderamente dar algunas soluciones seguras al problema del tránsito y transporte de personas en la zona, quizá no son las óptimas pero si serían funcionales. Reitero mi disposición y la de los académicos para discutir con las autoridades estas soluciones.


Una versión previa de este artículo fue publicada el día 3 de Mayo en la Unión de Morelos

miércoles, 26 de abril de 2017

El paso express de Cuernavaca tiene muchas áreas de oportunidad.

Durante varios años hemos sufrido en la ciudad de Cuernavaca las obras para la modificación del libramiento que pasa por ella y comunica a la Ciudad de México con Acapulco. Ahora que casi está terminado vemos que la planeación de la obra no contempló aspectos muy importantes. Ya en artículos anteriores hemos mencionado que la obra puede disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y el tiempo que los automovilistas invierten en el trayecto; sin embargo, notamos serias deficiencias en la implementación. En mi opinión muchas de estas deficiencias son compartidas por infraestructuras construidas a lo largo de la República Mexicana. Esta situación hace que su desempeño se vea disminuido y muchas de ellas son verdaderamente simples de atender.
A lo largo del libramiento o paso express es notable la ausencia de señalamientos, por ejemplo el de “no estacionarse”. Esto es de vital importancia ya que los señalamientos propician la cultura de civilidad que se requiere para el buen desempeño de estas infraestructuras. Por otro lado, los señalamientos de límites de velocidad deben colocarse en lugares estratégicos; además, la selección inadecuada de los límites de velocidad lo único que ocasionan son enojo en los automovilistas y desobediencia generalizada; y así se fomenta una cultura de la impunidad. Este es un tema que requiere una mayor discusión; desde mi perspectiva, es uno de los errores generalizados en todo el país, al utilizar criterios de selección de velocidad paternalistas y que no fomentan la responsabilidad social.
Ahora pasemos a comentar algunos de los aspectos obvios que afectan a la población de Cuernavaca en forma sensible. Primeramente debemos aclarar que esta población es la que sufrió los inconvenientes durante la construcción de este paso y que la configuración actual no la beneficia en forma sustancial. El paso express tiene la intención de separar el flujo vehicular que pasa sin detenerse en Cuernavaca mediante dos estrechos carriles sin acotamiento. Adicionalmente hay otros tres estrechos carriles para uso local; pero también sin acotamiento; y adicionalmente, como ya lo mencioné, sin señalización de no estacionarse y, por lo tanto, con permiso para estacionarse. Considero más importante que un límite de velocidad para la seguridad es la adecuada señalización y la prohibición de estacionarse en el tercer carril, ya que no hay acotamiento. Considero que podrías ser más importante ampliar el ancho de los carriles y establecer un acotamiento sin permiso para estacionarse para garantizar la vialidad en esa sección del libramiento; pero con gusto dialogamos y argumentamos con cálculos para definir reglas seguras que fomenten la vialidad.
De por sí las reglas anteriores son importantes, pero lo realmente grave son otros aspectos que las personas responsables de definir las normas de vialidad no contemplaron con los datos correctos. Los datos de flujo vehicular indican que la mayoría de las personas que usan esa vialidad son los automovilistas locales de Cuernavaca y ellos no tienen acceso directo a la vía express. En la mayoría de las ciudades que se preocupan por sus habitantes estas vías rápidas también pueden ser usadas por los locales en los tramos más largos. Los cuernavacense no pueden usar la vía express cuando circulan entre los extremos; uso que, por cierto, no comprometería el flujo de los paseantes que no entran a Cuernavaca, dado que su uso sería entre semana y cuando el flujo de Acapulco a Ciudad de México es mucho menor del flujo de saturación para dos carriles. Por lo tanto abrir el paso express a la circulación entre norte y sur de Cuernavaca es una posibilidad real que beneficiaría al tránsito de la ciudad. Hay espacio tanto en la zona antes de Tabachines como antes de la avenida Vicente Guerrero que facilitarían la implantación de esta medida.
Otro de los aspectos muy graves es que la configuración actual imposibilita el retorno en un tramo densamente habitado y por más de 50 km (sur a norte). Este punto merece mayor atención y una amplia discusión: Argumentando razones de seguridad se ha prohibido el retorno en la mayoría de las zonas que se permitía hace algunos años en la autopista Cuernavaca Ciudad de México. Con la configuración actual un vehículo que por descuido no lea la minúscula señalización y tome el paso express cuando su destino sea Cuernavaca tendrá que recorrer más de 25 km para poder retornar, en cualquiera de las dos direcciones. Esta problemática, causada por la minúscula señalización y la intransigencia de las autoridades del transporte federal, reitero, quedaría también resuelta si se permitiera la salida y entrada al paso express después de la primera entrada pero antes de Vicente  Guerrero (norte a sur ) y después del puente del distribuidor Palmira pero antes de Tabachines (sur a norte).
Por cierto esta acción también evitaría entradas muy peligrosas en el norte de Cuernavaca y aliviaría los dos tremendos cuellos de botella en la parte inferior del distribuidor Palmira. Esto último restringe a un solo carril todo el flujo actual de vehículos que salen de Cuernavaca hacia su zona conurbada de Temixco, Xochitepec y finalmente Acapulco.
Verdaderamente estas son realmente pocas en comparación de todas las posibles mejoras que se pueden hacer para este llamado paso express, invito a las autoridades federales y estatales a oír estas sugerencias y en su caso contraargumentar con cálculos de flujo detallado, en lugar de usar flujos promedio que no consideran aspectos locales e individuales causando malestar colectivo y que no resuelven la problemática para lo que se realizaron las obras.

Este artículo fue publicado el día 26 de Abril en el periódico La Unión de Morelos.