Estrategias para los próximos gobiernos: Transporte público eléctrico

Las noticias sobre el acuerdo final de la COP 28 no fueron tan buenas. Como decía en estas líneas la semana pasada, la redacción que promovían las organizaciones sociales y la mismo Unión Europea, la propuesta inicial incluía el establecimiento de la fase de salida del desarrollo económico basado en los combustibles fósiles. En lugar de esta frase a todas luces necesaria, los intereses de los grupos que basan su riqueza en el usufructo de los combustibles fósiles consiguieron limitar la frase y el acuerdo se concluyó con la invitación a transitar hacia la salida de los combustibles fósiles. Tengo que decir que por primera vez se menciona explícitamente a los combustibles fósiles. Aunque no parezca congruente, ningún acuerdo de las anteriores COP ponía en tela de juicio a los combustibles fósiles, solamente se hablaba de aumentar la eficiencia o disminuir el uso de energía o de promover a las renovables; pero nunca se había mencionado la salida de los combustibles fósiles. Así que un acuerdo en la dirección de ya no usar los combustibles fósiles en la COP 28 parecía ser un avance.

Claramente la declaratoria de transitar hacia la salida es muy limitada y se requerirá un mayor esfuerzo por parte de las zonas geográficas que tienen la posibilidad de iniciar la salida de los combustibles fósiles, pero que no tienen los recursos financieros para hacerlo.

Debemos notar que estas estrategias de clausura de las fuentes energéticas basadas en los combustibles fósiles y su sustitución por fuentes renovables pueden ser implementadas en las regiones que no han tenido el mayor beneficio del uso de los combustibles fósiles. Resulta contraintuitivo que las regiones con menor desarrollo son aquellas donde los recursos energéticos renovables son más abundantes. En cambio, las regiones donde se han usado mayormente estos combustibles para energizar la economía actual, no tienen la abundancia de las fuentes renovables. También es necesario que las grandes economías disminuyan drásticamente su consumo energético, pues sus economías no son eficientes. Por ejemplo, la economía de Estados Unidos genera la mitad de riqueza que México con la misma energía.

Uno de los acuerdos de la COP 28 que puede ayudar a que las regiones de mayor vulnerabilidad y con mejor disposición de fuentes renovables consiste en el fondo económico para ayudar a los países en desarrollo a adaptarse al cambio climático y a reducir sus emisiones. Este acuerdo estableció un objetivo de movilizar 100,000 millones de dólares anuales para la acción climática en los países en desarrollo para 2023. Aunque, este acuerdo puede no ser cumplido como en los años anteriores, en las regiones de América Latina debemos estar preparados para contar con las estrategias y proyectos específicos que atiendan el llamado de la sustitución de los combustibles fósiles.

Por esta razón, sugiero que las actuales personas precandidatas a los puestos de gobierno tanto municipales, como estatales y federales definan estrategias de salida para los combustibles fósiles. En esta estrategia se puede considerar que el petróleo puede ser usado para la fabricación de materiales útiles sin comprometer la composición de la atmósfera y propiciar el cambio climático al ser quemado.

En muchas partes del mundo, el cambio de las flotillas de autobuses y camiones de combustión interna por su versión eléctrica está siendo una de las principales estrategias. Existen estudios que concluyen que el valor presente neto de la inversión de esta sustitución es más alto que la inversión para el remplazo de modernos de los mismos vehículos de combustión. Insisto, económicamente es conveniente sustituir los vehículos actuales por eléctricos. Adicionalmente, si estos vehículos de transporte público consideran la opción de intercambio de baterías en lugar del sistema de carga de baterías, todavía las ventajas ambientales y económicas aumentan. Quizá sea importante abundar sobre el intercambio de baterías. En el mundo ya se están comercializando autobuses que tienen un sistema de baterías que puede ser fácilmente extraido y entonces colocar otro sistema con carga completa. Esta acción de intercambio de baterías se ha automatizado y en menos de dos minutos se consigue el intercambio, es decir, en menos del tiempo de rellenado de combustible de los vehículos de combustión interna. Adicionalmente, se puede administrar mejor la carga de las baterías incrementando su vida útil, otra ventaja con respecto a la carga rápida o ultrarápida. Con la implementación de esta medida de intercambio de baterías los sistemas de transporte público o de carga presentan ventajas, no solo con los vehículos eléctricos de carga de baterías, sino con los obsoletos de combustión interna.

Imagen generada con inteligencia artificial usando la frase "Mexican people with nice faces entering to an electric bus in a city with forest background in a sunny day bicycles in the side walks" en leonardo.ai

Tan breve y tan sencillo, estoy proponiendo que empecemos con transformar nuestros sistemas de transporte público hacia la electromovilidad. Esta propuesta es ambiental, económica y socialmente redituable y, al final, contribuirá con los objetivos planteados en la COP y a mejorar la salud física y mental de la población. Los vehículos eléctricos son menos ruidosos, no emiten gases de efecto invernadero durante su recorrido y tampoco calientan el entorno. Los planes de gobierno deben incluir este tipo de alternativas y estrategias para apoyarse en el financiamiento externo que será ofrecido en el futuro cercano. 

Las estrategias de electrificación del transporte público deben ser acompañadas por las transformación de las infraestructuras en las ciudades para facilitar la movilidad no motorizada.

Por supuesto que para establecer estos planes existen instituciones de educación superior e investigación en México y en toda América Latina que pueden asesorar. 

Enfatizamos que es más importante tener los proyectos listos y armados para solicitar el financiamiento para el desarrollo que solicitar apoyo para hacer frente a las pérdidas y daños causados por el cambio climático. La devastación causada por Otis hace unos meses es un ejemplo de la devastación que será más frecuente causada por la energía almacenada en la atmósfera y la falta de previsión de nuestra sociedad.

Hasta hoy, no hemos sufrido catástrofes en todas las regiones de América Latina, pero de no actuar las veremos y muy frecuentemente.

Definamos estos planes y votemos por las personas que los promuevan. Es tiempo de escuchar propuestas que abonen al bienestar social, estas líneas aportan a la discusión.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 19 de Diciembre en el periódico la Unión de Morelos.

Urge transporte sustentable en las zonas metropolitanas de Morelos

Uno de los factores que intervienen en la calidad de vida que llevamos es el tiempo que le dedicamos a transportarnos de nuestros hogares a nuestros sitios de trabajo. En mi caso vivo en Cuernavaca y hago aproximadamente 30 minutos en auto para trasladarme. Quiero comentar que estoy regresando de un período de trabajo en Londres donde, de acuerdo a Google maps, invertiría el mismo tiempo de haberme transportado en auto del lugar donde residía al laboratorio. En cambio puedo decirles que invertía menos de 40 minutos en ese traslado usando el transporte público, el metro (Underground). Esta pequeña diferencia en tiempo hacia que prefiriera usar el transporte público y darme tiempo para leer libros o artículos o escuchar pódcasts. En cambio, en el caso de Cuernavaca, el tiempo de traslado en transporte público sería de aproximadamente una hora y 30 minutos, es decir, tres veces más que en automóvil. Por supuesto, esta abismal diferencia hace que la opción de transporte público sea menos preferida. 

Hoy durante mi traslado matutino, pude observar tránsito lento, en la dirección Sur Norte, en el libramiento de Cuernavaca que se alentaba todavía más en el tramo entre Xochitepec y el Polvorín. También a mi regreso fui partícipe de movimiento lento en ese mismo tramo de la carretera del Sol (México-Acapulco); a esa hora iba en el sentido del tránsito lento. 

Hace más de 10 años, para ser precisos el 22 de agosto de 2012, escribía que estábamos resintiendo el aumento del tránsito vehicular en el libramiento y que al entonces gobierno no le interesaba desarrollar un sistema sustentable de movilidad. Como ejemplo mencionaba que el Parque Científico Tecnológico que se estaba promoviendo no tenía acceso por medio de transporte público y que la planeación de un sistema de transporte público que conectara la parte norte de Cuernavaca con Xochitepec era de vital importancia.

Ilustración elaborada con inteligencia artificial en https://labs.openai.com/ con la frase "people entering in an electric bus in a BRT station picasso style". Para conmemorar a Pablo Picasso.

Es decir, la comunidad científica-tecnológica de Morelos nos involucramos con los problemas que sufrimos y proponemos soluciones en concordancia con los conocimientos que generamos o entendemos en tiempos adecuados. No solo esta comunidad, sino muchas personas preocupadas por esta situación, ya en 2012, proponíamos el desarrollo de sistemas de movilidad como los Autobuses de Tránsito Rápido (Bus rapid transit, BRT). En nuestro país más conocidos como metrobús. En febrero del 2013, nuevamente abordé el tema y mencionaba la opción eléctrica (Ligas). En la actualidad podemos decir que, en la mayoría de las ciudades con mayor calidad de vida, el transporte público es de calidad y se observa una decidida transición hacia la electromovilidad. 

¿Qué pasa en nuestros entornos? ¿Cómo ha cambiado el transporte público en Cuernavaca o Cuautla en estos diez años? La verdad no ha cambiado, han pasado gobiernos de diferentes partidos tanto en los gobiernos estatales como municipales sin apostar por verdaderas soluciones sustentables en el tema del transporte público.

Desde mi perspectiva, la transición hacia la electromovilidad individual es necesaria, pero no es la solución para una movilidad sustentable.

Déjenme reiterar las bondades de los sistemas tipo metrobús (BRT):  Los autobuses eléctricos BRT pueden reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes en comparación con los autobuses de combustión interna, lo que ayuda a mejorar la calidad del aire y la salud pública. También suelen ser más eficientes energéticamente que los autobuses de combustión interna, lo que resulta en un menor costo operativo y una mayor sostenibilidad económica para los concesionarios. Los carriles exclusivos de los autobuses BRT y los sistemas de prepago, tarjetas de metrobús, permiten que los autobuses viajen más rápido y reduzcan los tiempos de viaje en comparación con los autobuses convencionales donde se paga al abordar y paran a diestra y siniestra. Adicionalmente con las estaciones preestablecidas se pueden hacer nivelaciones entre el piso del paradero y el nivel de acceso al autobús para que los BRT sean más accesibles para las personas con discapacidades o movilidad reducida. Los autobuses BRT normalmente mejoran la calidad de servicio, como una mayor frecuencia y puntualidad, lo que puede aumentar la satisfacción de la población incrementando la lealtad y con ello la disminución del uso del transporte en automóvil. Evidentemente, al ofrecer una alternativa más eficiente y atractiva al transporte privado, los autobuses BRT pueden ayudar a reducir la congestión del tráfico y mejorar la movilidad urbana en general.

Insisto la movilidad mediante transporte público eléctrico será la opción en el futuro, no veo razón alguna para continuar postergándola. Exijamos a quien ocupa puestos de decisión en los diferentes niveles de gobierno a que empiecen a implementarla en conjunción con alternativas de movilidad no motorizada y los cambios en la infraestructura urbana correspondientes. Considero que debemos realizar simulaciones de las ideas que concibamos para avizorar los problemas y las bondades de estas propuestas, ya tenemos ejemplos para Cuernavaca y su libramiento. Es urgente que concibamos alternativas de movilidad sustentable en Morelos y en los entornos de las ciudades medianas en México. Reitero mi disposición a colaborar para concebir, diseñar e implementar estas alternativas que contribuirán a incrementar la calidad de vida en nuestras ciudades.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 12 de Abril en el periódico la Unión de Morelos.

¿Queremos la gasolina barata?

Una de las promesas de campaña de López Obrador con la que no estuve de acuerdo era su dicho de que las gasolinas serían más baratas, que no habría gasolinazos. No necesitamos cosas baratas, lo que es verdaderamente importante es alcanzar bienestar social. El bienestar social no solo considera los aspectos económicos, sino que incluye la salud tanto física como mental para cualquier persona en cualquier momento de su vida. Por supuesto, el esparcimiento y la plenitud de sus manifestaciones culturales, entre otros aspectos forman parte del bienestar social. Desde mi perspectiva, la frase de primero los pobres apunta hacia ese bienestar social, pero lamentablemente en este gobierno no ha sido de esta manera. A pesar de los dichos, la gasolina no es más barata que en 2018 y sin anunciarlos hay aumentos en su precio, la atención en salud a las personas ha bajado en términos reales. En general, los servicios que merecemos han disminuido en calidad. 

Los médicos, sociólogos  y personal de salud han enfatizado estas pérdidas que estamos sufriendo la población en general, pero más sufren los que menos tienen.

En cuanto a las áreas en las que desarrollo mi profesión están aspectos de energía, transporte y generación de conocimiento. Uno de los servicios que nos afecta a muchas personas y que emite gases dañinos para las personas y nuestro entorno natural es el transporte. Este sector de transporte presenta grandes retos en muchas partes del país y que, el mismo Andrés Manuel López Obrador ha intentado resolver con segundos pisos, en lugar de promover un transporte público de calidad que alimente a la movilidad no motorizada. 

En el mundo las diferentes sociedades han instrumentado en muy diversas formas estrategias de movilidad urbana y considero importante rescatar las que he vivido por algún tiempo y considero es urgente que retomemos algunas de ellas para implantarlas en nuestras ciudades.

Durante más de seis meses he estado desarrollando actividades académicas en la ciudad de Londres, donde utilizo diariamente el transporte público, ya sea el metro o el servicio de autobuses, y termino mi desplazamiento caminando. Primero quiero enfatizar que mi salud ha mejorado y que las caminatas y el desplazamiento en el metro o autobús me ha permitido escuchar pódcast con lo que estoy informado de lo que sucede en muy diferentes ámbitos y lugares en el mundo incrementando la información que consumo. Los aspectos de la implementación de este complejísimo sistema de transporte son de lo más relevante en cuanto aprendizaje para nuestras sociedades.

Es fundamental comprender que en este texto no tengo espacio para detallar las complejas interacciones, pero intentaré resumir y resaltar lo que considero relevante.

Primero, el sistema está a cargo de un organismo gubernamental creado por ley. El TfL (Transportation for London) es una organización fundada por un organismo gubernamental que tiene un poder ejecutivo y consejo electo que revisas las actividades del ejecutivo. Muy parecido a los municipios donde hay presidencia municipal y cabildo. Aunque no parezca el TfL se creó en el año 2000 y engloba a diferentes organismos desde el metro, los autobuses, los trenes, transporte en el río, las principales avenidas y hasta el aprovisionamiento de bicicletas para el transporte no motorizado. Su objetivo es proveer el servicio de transporte a toda la población de la Gran Londres. Todos estos servicios se brindan a la población mediante una mezcla de empresas gubernamentales, empresas privadas concesionarias y licencias de servicio. Esta mezcla es interesante, ya que envuelve una diversidad de opciones que también están presentes en nuestras ciudades, sean estas grandes, medianas o pequeñas. TfL se organiza en dos “direcciones” una encargada del transporte masivo, digamos: metro y trenes y la otra de transporte de superficie donde encontramos divisiones que se encarga de los autobuses, otra de los taxis, otra de as bicicletas, etc. Situación similar a la de nuestras ciudades; pero de lo más pertinente es que entrega cuentas a ese consejo electo quién revisa que el transporte esté funcionando y brinde servicio a la población. Este consejo define las cualidades de cada servicio independientemente de quién, empresa o persona, preste el servicio. Es común ver autobuses de diferentes compañías brindando servicio en las calles de Londres, aunque todos los autobuses parecen iguales: rojos e híbridos en muchos casos. Este consejo tiene dentro de sus atribuciones valorar la calidad de los servicios, el costo y tarifas del transporte mismo, la posibilidad de dar descuentos a quién lo necesite, la comercialización de los anuncios en el sistema completo del transporte. También tiene la característica de planear a largo plazo el sistema, hoy tiene la encomienda de construir super-ciclopistas, por ejemplo. En muchas ciudades del Reino Unido y de Europa se han implantado este tipo de organismos y ya hay algunos con una flota creciente de autobuses eléctricos, por ejemplo Aberdeen.

En mi opinión, el TFL, se asemeja a lo que llamaría un sistema ciudadano vigilante del servicio de transporte. Por supuesto, también tiene sus deficiencias como las que ha señalado la Unión de trabajadores del TfL.

 

Típico autobús en Londres

Desde mi perspectiva, los gobiernos municipales podrían empezar a construir este tipo de organismos con vigilancia ciudadana que los acompañarían en la toma de decisiones, disminuyendo las presiones de diferentes sectores políticos y económicos, para construir verdaderos sistema de transporte sustentable que movilicen personas y no autos individuales.

El transporte sustentable es lo que debemos perseguir, la gasolina barata no basta.

Una versión previa de este artículo fue publicado el día 2 de Noviembre en La Unión de Morelos.

Nos merecemos un transporte sustentable

Durante cuatro meses me he movilizado mediante transporte público o caminando por diferentes ciudades. Lo que he podido constatar durante este tiempo, es que mi condición física ha mejorado, he asistido a trabajar cotidianamente, me he divertido y asistido a actividades recreativas y culturales. Lamentablemente para hacer esto he tenido que salir de mi ciudad habitual, he salido por una temporada de Cuernavaca y he estado este tiempo en ciudades europeas. Aunque algunas muy pobladas y con un movimiento casi frenético de la población. He estado en Londres, donde realizo la mayoría de mis actividades usando el tren subterráneo (Tube) o el sistema de autobuses. Aunque tengo que decir que también he pasado situaciones aparentemente complicadas cuando he encontrado huelga en el servicio. Situación que se activa intermitentemente, pero que se avisa con antelación, permitiendo que se tomen las medidas pertinentes. En la mayoría de las ocasiones con una caminata de entre 30 a 45 minutos se ha solucionado el problema.

Con esta experiencia, me queda cada vez más claro, que debemos modificar los sistemas de movilidad de nuestras ciudades. Mientras en la Ciudad de México los cambios se realizan paulatinamente y es probable que no se noten rápidamente, en las ciudades medianas o pequeñas la transición a una movilidad sustentable puede realizarse más rápido acelerando su visibilidad y, con ello, incrementando la transición siendo ejemplo a seguir.

En los últimos meses he escrito acerca de que transitar hacia la electrificación en el sistema de transporte público es benéfico para la salud y para el bolsillo de las personas, al bajar los costos a largo plazo. 

De acuerdo con la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) [1], el papel central del transporte en la generación de emisiones de carbono tiene que ser atendido de inmediato. Adicionalmente el hecho de que las energías renovables representan solo una muy pequeña parte de la energía consumida en el sector del transporte hace que las modificaciones en este sector sean prioritarias para modificar un sector altamente petrolizado, que emite gases de efecto invernadero y contaminantes muy cerca de la población citadina. 

IRENA invita así a las autoridades de las ciudades a establecer una combinación de políticas que evitan las emisiones de carbono promoviendo un cambio en los modos de transporte, pasando por la electrificación de los vehículos del transporte público con el desarrollo de infraestructura para la movilidad no motorizada. También es posible pasar de los automóviles privados a modos de transporte más eficientes, como caminar, andar en bicicleta y el transporte público, lo que reduce el consumo de energía y las emisiones por cada kilómetro de viaje de los pasajeros. En este apartado, la infraestructura de seguridad para las bicicletas y para el peatón conjuntan una caja de herramientas muy valiosa para las autoridades urbanas interesadas en transformar su ciudad a una de bajo impacto en carbono. En particular, estas transformaciones fomentan e impulsan actividades turísticas, al propiciar un ambiente sano en las ciudades.

IRENA continúa enfatizando que una forma clave de evitar las emisiones de carbono es mediante políticas de uso de la tierra urbana. El rediseño de las ciudades para reducir la necesidad de viajes largos es fundamental. Las ciudades que persiguen un desarrollo denso y priorizan el acceso al transporte esencialmente reestructuran la vida urbana, de modo que los viajes largos a través de la ciudad se vuelven menos necesarios.

Transporte público en Praga, 

usando electricidad para no contaminar a su paso (foto JAdRP 2022). 

Se puede alentar un cambio mediante esquemas de incentivos, proporcionando infraestructura de carga, estableciendo mandatos para mezclar combustibles para quemar de manera más limpia e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles.

Es fundamental mejorar los sistemas de transporte haciéndolos más limpios, más accesibles y más asequibles, y por lo tanto más atractivos para el público. Los coches eléctricos son más limpios que los que funcionan con gas, especialmente si su electricidad proviene de fuentes renovables.

La electrificación de las flotas de autobuses municipales y el uso de estos vehículos eléctricos en los sistemas rápidos de transporte (BRT) pueden ser una combinación poderosa. El despliegue de esas alternativas se puede acelerar proporcionando infraestructura de carga en las terminales, como lo hemos mencionado. En los actuales paraderos o con mayor amplitud en los lugares de guarda de las rutas se pueden establecer sistemas fotovoltaicos que carguen las baterías de los vehículos. En particular, se pueden requerir vehículos con intercambio de baterías para cargarlas mientras ellos se movilizan con otro juego de batería.

También es posible implementar medidas extremas, como con el establecimiento de mandatos para mezclar combustibles provenientes del tratamiento de los residuos orgánicos e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles en un futuro cercano.

Todas estas medidas las he visto implementarse en diversas ciudades europeas y en otras estadounidenses. 

En mi opinión, en México nos merecemos un transporte que no nos dañe y que evite el deterioro de nuestro entorno y que no atente contra nuestra salud.

Por esta razón, insisto e invito a las autoridades de las ciudades pequeñas y medianas, por ejemplo, Cuernavaca, para que impulsen los cambios que se requieren para poder contar con un sistema de transporte sustentable en nuestras poblaciones.

[1] IRENA (2021), Renewable Energy Policies for Cities: Transport, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi

Este artículo fue publicado el día 31 de agosto en el periódico la Unión de Morelos.

Transporte público eléctrico en ciudades medianas como Cuernavaca

La jerarquía de la movilidad es primero las personas, para continuar con las personas ciclistas, las personas usuarias de transporte público de pasajeros, las personas prestadoras de servicios de transporte y, finalmente, las personas usuarias de vehículos motorizados particulares. Esta jerarquía es la que establece el artículo 6 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que se aprobó en Mayo de este año para toda la República Mexicana. Aunque en las calles de muchas ciudades parece que esta jerarquía se invierte y las personas conduciendo sus vehículos motorizados pretenden que las calles son de su exclusividad, actitud que debemos modificar.

Regresando al tema de la ley, entre sus finalidades que está derecho garantizar que durante la movilidad  las personas mantengan su integridad física y la prevención de lesiones, la accesibilidad a todas las personas, la movilidad eficiente de personas, bienes y mercancías, la preservación y restauración del equilibrio ecológico y la calidad de los servicios de transporte y de la infraestructura. En cuanto a los aspectos de eficiencia y sostenibilidad se menciona que las autoridades procurarán los menores impactos negativos en la calidad de vida de las personas y el medio ambiente, tanto en el presente como en el futuro. También deberán promover medidas para controlar y reducir los efectos negativos de la contaminación del aire y la emisión de gases de efecto invernadero. 

En esta Ley también se aborda el tema de la modernización del parque vehicular estableciendo que las autoridades competentes promoverán mecanismos y programas para la renovación del parque vehicular estableciendo los acuerdos necesarios para la renovación con las especificaciones técnicas necesarias para cumplir con las finalidades mencionadas.

Si bien la definición de las especificaciones para la renovación del parque vehicular destinado al servicio público recae en el ámbito estatal, las autoridades municipales deben desarrollar estrategias y proyectos para la movilidad fomentando y priorizando el transporte público y los modos no motorizados.

Desde hace algunos años he argumentado para tomar acciones que fomenten la transición hacia el uso de vehículos eléctricos en el transporte público. Es con esta ley que los gobiernos locales tiene el sustento para realizar estudios y con ellos propongan mecanismos para migrar a un transporte eficiente y que no emita gases de efecto invernadero a la población al transitar por las calles. 

La semana pasada, se publicó un estudio, en esta dirección, sobre la viabilidad técnica y económica para la sustitución de los actuales vehículos de combustión interna (gas, gasolina o diésel) por autobuses o microbuses eléctricos. En ese estudio se seleccionaron dos ciudades: Cuernavaca, Morelos y Morelia, Michoacán para ilustrar la factibilidad técnica y económica de un transporte público eléctrico. En particular, se analizaron las características de la Ruta Uno de Cuernavaca, considerando sus recorridos y los actuales tipos de vehículos. Con un estudio de mercado, se analizó, con el parámetro de valor presente neto, la renovación de las unidades por otras de similares características de combustión interna, y la alternativa de sustituirlas por vehículos eléctricos con similar capacidad de pasajeros. En este análisis se utilizaron los valores promedios de los combustibles y de la electricidad en tarifa de HM para las diferentes épocas del año. En este sentido, el costo por kilómetro con vehículos eléctricos fue de cerca del 15 % del costo que actualmente se tiene con los precios de los combustibles fósiles, es decir, el kilómetro recorrido con uno de los vehículos eléctricos es mucho menos caro que con gasolina o gas. También, se consideraron la inversión en vehículos nuevos, de combustión interna y eléctricos, de los costos de mantenimientos y de los ingresos por el cobro del pasaje y se obtuvo que el valor presente neto de la inversión en un parque eléctrico es mayor que el de combustibles fósiles. Por lo tanto, la inversión es redituable al tener un mayor valor presente.

 

 Transitemos hacia un transporte público eléctrico.

Adicionalmente, se hizo una análisis de la superficie disponible en las estaciones donde se guardan los vehículos durante la noche para instalar sistemas fotovoltaicos incrementando este valor presente neto con la ventaja adicional que se disminuye sustancialmente, hasta un 90 %, la emisión de gases de efecto invernadero para el caso de Cuernavaca. Así, en caso de optar por una autogeneración eléctrica el beneficio es mayor y las emisiones de CO2 todavía disminuyen más.

Esta situación ventajosa para el parque eléctrico indica que el gobierno municipal podría promover un programa de renovación de vehículos gestionando un financiamiento comercial o estatal o federal para que la población de Cuernavaca empiece a contar con un sistema de transporte público de calidad, eficiente y no contaminante. Situación similar se observó en Morelia, por lo tanto, parece ser que la propuesta podría ser adecuada para cualquier ciudad de tamaño mediano de la República Mexicana.

Esta es una oportunidad que las administraciones municipales no deben dejar pasar para promover estrategias para brindar a la población en general un sistema de transporte público de calidad.

Este artículo fue publicado el día 10 de agosto en el periódico la Unión de Morelos.

Pensando en el futuro del transporte

Busquemos soluciones pensando a largo plazo. Esta frase la he mencionado en varias ocasiones y hoy quiero comentar que bajo las circunstancias actuales es esencial que lo hagamos y en especial en el transporte. La necesidad actual de definir acciones que permitan una vida confortable a las personas en el futuro es esencial para conseguir bienestar social. 

He tenido la oportunidad de viajar y conocer una diversidad de lugares que presentan soluciones diferentes en contextos distintos a problemas similares.

En esta ocasión quiero comentar algunas ideas en cómo modificar nuestra forma de transportarnos. Quiero comentar algunas ideas sobre la movilidad de las personas en nuestros días, pero que puedan tener impactos positivos en el futuro.

En primer lugar, hay que reconocer que la política de movilidad en nuestro país ha privilegiado la movilidad de una porción de la población con ingresos económicos suficientes para transportarse de manera individual utilizando vehículos con capacidad mínima de cinco personas. Si veamos esto, usar vehículos para movilizar a una sola persona ocupando el espacio disponible para el menos otras cuatro no parece adecuado. Claramente podemos concluir que esta forma no es eficiente y menos sustentable.

He conocido lugares donde la movilidad también es individual, pero la base es una movilidad no motorizada, donde el uso de la bicicleta es una opción. Esta alternativa es usada tanto en Europa como en Asia Oriental. Sin embargo, mientras en la primera región la infraestructura citadina se ha transformado recientemente para proveer caminos seguros a la comunidad ciclista; en la segunda la toma de las calles por un número de ciclistas que las desborda obliga a los automotores a conducir con precaución y respetan a esta comunidad de ciclistas. Esta forma de movilidad mediante una actividad física tiene beneficios a la salud directamente a la población, al promover precisamente actividades físicas y recreativas evita el sedentarismo. Por supuesto que la distancia que puede recorrerse con una bicicleta depende tanto de la condición física de la persona como de la calidad de la infraestructura disponible en la ciudad o poblado.

Por otro lado, para mayores distancias la movilidad mediante el transporte público, sea metro o autobús o trolebús confinado es otra verdadera alternativa para las ciudades. El transporte de este tipo tiene ya más de un siglo, en sus primeras modalidades en ciudades europeas o en Estados Unidos. Sin embargo, su modernización y mantenimiento continúa y por esta razón son usados multitudinariamente día a día. Por ejemplo, este mes iniciará una nueva línea en el metro de Londres (London Tube) y las diferentes estaciones tienen un plan de mantenimiento definido y algunas se cierran para dárselo de manera frecuente. Si bien la solución de un transporte subterráneo es cara y parece ser que solamente es costeable para ciudades grandes; la opción de sistemas públicos de transporte rápido basadas en vehículos eléctricos, como los trolebuses o autobuses eléctricos o de celdas de combustible, son una verdadera opción siempre y cuando se conciban con infraestructura incluyente.

En particular, la mayoría de las ciudades en México y en Latino América son de tamaño mediano donde una transformación de la infraestructura para contar con ciclo vías seguras y de calidad aunada a una red de movilidad rápida eléctrica podría constituir una opción a largo plazo. Cada día que pasa la electricidad que proviene de las renovables en generación distribuida es más rentable y, además, no emite gases de efecto invernadero disminuyendo el impacto sobre la atmósfera complementado a la movilidad eléctrica.

La electromovilidad es una alternativa complementaria a la movilidad no motorizada.

Para mi es claro, que a inicios del siglo pasado cuando se optó por la movilidad individual basada en motores de combustión interna no se conocía los efectos que el uso de los combustibles fósiles tendría sobre la atmósfera y menos se anticipaba la consecuencia de provocar un cambio climático global. Esta situación es la que enfrentamos, pero con movilidad no motorizada y eléctrica podemos modificar las trayectorias que hoy en día tenemos en cuanto al cambio climático.

Por supuesto, no toda la solución está en el transporte, sino en la forma en la que usamos los ecosistemas como si fueran propiedad de algunas personas.

Desde mi punto de vista, todavía podemos construir soluciones para el sistema de transporte en ciudades como Cuernavaca transformando el actual sistema que no fue diseñado con base en información de usuarios, ni bajo los estudios de tecnología disponible pensando en el futuro. Es momento de trabajar con base en conocimiento y construir soluciones en el transporte para los próximos cien años, en lugar de hacerlo basados en corazonadas que provoquen problemas para las generaciones futuras. 

Este artículo fue publicado el día 11 de mayo

Transición hacia a la electromovilidad en el transporte público

De las ventas mundiales de autobuses en el año 2020, 40 % fueron eléctricos . Esta cifra indica que el transporte público está transitando hacia la electromovilidad. Claramente, la tendencia hacia la construcción de un transporte público que no contamine durante su tránsito está siendo promovida en muchas ciudades en el mundo. Por supuesto que en esas ciudades una de sus prioridades es la salud de su población.  Seguramente, muchas personas estamos convencidas que la salud es una de las prioridades inobjetables para toda sociedad y el evitar que en las ciudades el transporte público emita gases tóxicos es una de las acciones que contribuye a la salud de las personas. Para mí como para muchas personas, el transporte a pie o en bicicleta contribuye doblemente; ya que evita las emisiones al mismo tiempo que promueve la actividad física. Sin embargo, en las actuales ciudades las actividades económicas no están ubicadas cerca de las zonas habitacionales y nos obliga a invertir parte de nuestro día en el transporte.

Retomemos los datos del reporte BloomberNEF sobre vehículos eléctricos. En este reporte se analizan dos posibles escenarios para el desarrollo de la electromovilidad: a) el enfocado en la economía que representa solamente las tendencias en el mercado actual y b) el que prioriza la salud humana y del planeta, es decir donde se persiguen que las emisiones netas de CO2 sean cero en el 2050. Debe quedar claro que el escenario economicista es el punto de partida que marca la tendencia del mercado actual y que el segundo requerirá de políticas enfocadas en la meta de emisiones netas cero. La perspectiva economicista sobre la venta de autobuses eléctricos de transporte público es que pasen del 40 % actual a un 60 % en 2030 y que llegará a un 90 % en el 2050. Mientras que en el escenario enfocado a la salud, el cambio en diez años sería cercano al 70 % para que en el año 2040 se alcanzara el 100 % de las ventas de autobuses eléctricos. En este último escenario se requeriría de esfuerzos sociales, políticos y económicos por parte de la sociedad en su conjunto.

Mientras estos números son alentadores en el sector de autobuses, en el caso de los automóviles no lo es tanto; ya que, aunque circulan unos 10 millones de eléctricos en el mundo, las ventas en este caso representan un porcentaje todavía menor al 4 % hoy en día. Sin embargo, un punto a resaltar es que en el escenario economicista las ventas se incrementarían a cerca del 30 % en 2030, si en solo diez años, y llegarían al 90 % en 2050. Al considerar el escenario enfocado a la salud planetaria, las ventas de carros eléctricos alcanzarían el 100 % antes del 2040, en menos de 20 años. Observemos que en ambos escenarios en el 2035 las ventas serían fundamentalmente de autos eléctricos.

Con estos datos nuevamente llamo la atención del sector industrial de autopartes en nuestro país a iniciar urgentemente la transición hacia las autopartes para vehículos eléctricos. De otra manera, este sector industrial desaparecerá como lo conocemos hoy en unos 20 o 30 años.

Ante estos escenarios, el mismo estudio establece que la demanda de combustibles por el transporte público o privado que usa nuestras calles se mantendrá en los mismos 45 millones de barriles por día durante los próximos 10 años, es decir, no aumentará en esta década. Sin embargo, caerá a 37 o 22 millones de barriles por día en 20 años, es decir, caerá el 20 o 50 %. Por estas razones, a largo plazo, el negocio de la gasolina, y por lo tanto el de refinerías para gasolinas, no se ve prometedor.

No nos dejemos llevar solamente por estos números y reflexionemos. Realmente ¿queremos gasolina barata? o por el contrario ¿lo que deseamos es un transporte limpio, que no dañe nuestra salud, que tenga calidad y que permita movilizarnos de un lugar a otro a tiempo y con un servicio digno? Quienes hemos tenido la oportunidad de viajar en un autobús o automóvil eléctrico conocemos de sus ventajas, sin ruido, sin calentamiento y con aceleración. El mismo metro es eléctrico y en muchos países los trenes entre ciudades son eléctricos. La electromovilidad no emite gases de efecto invernadero ni tóxicos o calienta el entorno mientras se mueve. Es decir, no afecta la salud de todo aquel que lo aborda o solamente lo ve pasar. Las bondades de la electromovilidad habían sido despreciadas porque en el pasado los combustibles fósiles eran más baratos y la tecnología de almacenamiento en baterías no era tan eficiente como ahora. Hoy, como lo he mencionado en varias ocasiones, el kilómetro recorrido en un vehículo eléctrico es más barato que el recorrido en un vehículo alimentado por combustibles fósiles. Los precios por kilómetro son aproximadamente del 60% en el caso eléctrico, comparado con el de combustibles fósiles; aunque la inversión inicial para el transporte individualista todavía es desventajosa para el eléctrico. Sin embargo, en el caso de los autobuses (transporte público) ya son competitivos.

En mi opinión, podemos transformar la estructura de las poblaciones hacia construir una movilidad sustentable; pero mientras hacemos estos cambios de infraestructura, podemos promover una movilidad que considere nuestra salud y la de las especies que nos acompañan en el planeta y esta última pasa por la transición hacia la electromovilidad. Exijamos un transporte eléctrico limpio y de calidad. Ya es competitivo económicamente y tiene múltiples ventajas con respecto al actual basado en combustibles fósiles.

Este es un llamado a las personas que asumirán en el futuro cercano las presidencias municipales de ciudades medianas y pequeñas que pueden hacer la diferencia y promover esta transición hoy. En particular, en ciudades como Cuernavaca esta posibilidad es real y con gusto trabajamos para hacer realidad esta transición hacia la electromovilidad mientras adecuamos la infraestructura para una movilidad sustentable.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 30 de junio en el periódico la Unión de Morelos.