Estrategias para los próximos gobiernos: Transporte no motorizado

Aunque en estas fechas las noticias nos alertan sobre problemas de seguridad en muy diversas partes del territorio nacional, esta semana junto con la que viene manifestamos nuestros buenos deseos para el próximo año a nuestras amistades. Con esta sensación de optimismo con la que expresamos buenos deseos, quiero continuar con el planteamiento de algunas ideas para las personas que aspiran a conquistar los votos para convertirse en autoridades en los tres niveles de gobierno. Estas personas con el apoyo del voto de la población podrán tomar decisiones que afectarán nuestro futuro.

La semana pasada comentaba sobre el transporte público, hoy quiero retomar el tema del transporte no motorizado en las ciudades. Este tema lo he abordado en anteriores ocasiones, pero cada día me parece más apremiante que modifiquemos la infraestructura en las ciudades para permitir que la población pueda utilizar esta opción de transporte y que además de evitar emisiones nocivas tengamos actividad física.

Imagen generada con inteligencia artificial con la frase "Photo of a Mexican sustainable city with walkers and bikers sharing road lanes with electric cars and electrical buses. People around with happy faces. Solar PV and a Wind turbine on the horizon" en leonardo.ai

La promoción de la movilidad no motorizada, como el uso de la bicicleta, es clave para lograr ciudades más sustentables. El uso de la bicicleta o triciclos no motorizados tiene diversos beneficios, como la reducción de la contaminación del aire, la mejora de la salud en la población y la reducción del ruido en los entornos urbanos. Sin embargo, dado que la actual infraestructura en los entornos urbanos está concebida para albergar vehículos de combustión interna, para promover la movilidad no motorizada, es necesario modificar esta infraestructura de las ciudades para hacerla más segura y accesible para la movilidad de las personas y no de los vehículos.

Así, que dentro de las propuestas de quienes aspiran a cargos de ejecución y legislación de las políticas públicas debemos esperar la definición de estrategias que doten de infraestructura a las ciudades para permitir la movilidad no motorizada.

Algunas de estas estrategias incluyen redes seguras y bien diseñadas de ciclovías, la definición de carriles exclusivos para bicicletas que estén separados de los vehículos motorizados son esenciales para la seguridad de ciclistas y para alentar a más personas a usar la bicicleta como medio de transporte. En el mapa de las ciudades es necesaria la adecuación de las intersecciones diseñadas específicamente para bicicletas, con señalización clara, semáforos para ciclistas y medidas de seguridad para evitar colisiones con otros vehículos. En esto último también se requiere la implementación y difusión de las normas de convivencia en las calles para que la comunidad ciclista sea respetada y protegida.

Para decidir usar la bicicleta siempre debo tener en mente si al lugar donde me trasladaré tiene lugares seguros para dejarla. Por esta razón, es de suma importancia contar con estacionamientos para dejar la bicicletas en las zonas de trabajo, escolares o de servicios. En la actualidad, en nuestro país es difícil encontrar este tipo de instalaciones, son pocas las edificaciones que cuentan con ellas. Podemos empezar por las edificaciones donde despachan las oficinas gubernamentales de todos los niveles y sectores, estas adecuaciones son relativamente baratas y muy útiles y motivantes.

Por supuesto, que la ampliación de las redes de ciclovías con los servicios antes señalados es una de las estrategias a considerar. Ya no se debe permitir la construcción de más vialidades para automóviles que no cuenten con al menos un carril para la movilidad no motorizada. En este carril debe también considerarse la opción para las personas que caminan. En este sentido, en el entorno urbano de Cuernavaca, por mencionar lo que más conozco, observamos muchos puentes o pasos a desnivel que solamente fueron concebidos para el tránsito de los automóviles y, de esta manera, ponen en riesgo la vida de ciclistas o peatones cuando los usan.  El costo de construir puentes o pasos a desnivel considerando un carril adicional para la movilidad no motorizada es pequeño comparado con el costo total de la obra; en cambio, los beneficios ambientales y para la salud de las personas son verdaderamente amplios y significativos. Por cierto, en algunos países se están construyendo ciclovías y las bicicletas van sobre celdas fotovoltaicas que generan energía eléctrica, de este tema hablaremos en otra ocasión. Es claro que la definición de reglas para autorizar nuevas vialidades y la adecuación de las actuales para contar con un carril para movilidad no motorizada es un punto a incluir en los planes de gobierno, la adecuación de estas reglas es muy barata para el gobierno y muy redituables para la población.

La integración entre el transporte público y la bicicleta es otro de los aspectos a considerar para facilitar la movilidad de las personas. 

En la definición de estas modificaciones en la infraestructura urbana se debe involucrar a las comunidades tanto en la planificación y diseño para asegurar que se satisfagan las necesidades locales de las personas, al mismo tiempo que se fomente la aceptación. Debemos recordar que las áreas peatonales o de tránsito restringido a las bicicletas fomenta la apropiación de las zonas urbanas por las comunidades e incrementan las actividades comerciales y de esparcimiento que se realizan en esas zonas.

También es importante que en las escuelas de todos los niveles educativos se instrumente programas de educación vial dirigidos a ciclistas, pero principalmente a la población que conduce vehículos motorizados para aumentar la conciencia y mejorar la seguridad en las vías compartidas. Recordemos los dueños de las calles no son los automóviles, sino la población que las usa.

Insisto, al hacer que las ciudades sean más amigables para las bicicletas, podemos mejorar la calidad de vida de la población y hacer que nuestras ciudades sean más sustentables.

Las estrategias de electrificación del transporte público y la implementación de infraestructuras para la movilidad no motorizada son parte fundamental para configurar una movilidad sustentable. Es momento de solicitar definiciones y propuestas consensuadas con la población en estos aspectos.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 27 de Diciembre

Urge transporte sustentable en las zonas metropolitanas de Morelos

Uno de los factores que intervienen en la calidad de vida que llevamos es el tiempo que le dedicamos a transportarnos de nuestros hogares a nuestros sitios de trabajo. En mi caso vivo en Cuernavaca y hago aproximadamente 30 minutos en auto para trasladarme. Quiero comentar que estoy regresando de un período de trabajo en Londres donde, de acuerdo a Google maps, invertiría el mismo tiempo de haberme transportado en auto del lugar donde residía al laboratorio. En cambio puedo decirles que invertía menos de 40 minutos en ese traslado usando el transporte público, el metro (Underground). Esta pequeña diferencia en tiempo hacia que prefiriera usar el transporte público y darme tiempo para leer libros o artículos o escuchar pódcasts. En cambio, en el caso de Cuernavaca, el tiempo de traslado en transporte público sería de aproximadamente una hora y 30 minutos, es decir, tres veces más que en automóvil. Por supuesto, esta abismal diferencia hace que la opción de transporte público sea menos preferida. 

Hoy durante mi traslado matutino, pude observar tránsito lento, en la dirección Sur Norte, en el libramiento de Cuernavaca que se alentaba todavía más en el tramo entre Xochitepec y el Polvorín. También a mi regreso fui partícipe de movimiento lento en ese mismo tramo de la carretera del Sol (México-Acapulco); a esa hora iba en el sentido del tránsito lento. 

Hace más de 10 años, para ser precisos el 22 de agosto de 2012, escribía que estábamos resintiendo el aumento del tránsito vehicular en el libramiento y que al entonces gobierno no le interesaba desarrollar un sistema sustentable de movilidad. Como ejemplo mencionaba que el Parque Científico Tecnológico que se estaba promoviendo no tenía acceso por medio de transporte público y que la planeación de un sistema de transporte público que conectara la parte norte de Cuernavaca con Xochitepec era de vital importancia.

Ilustración elaborada con inteligencia artificial en https://labs.openai.com/ con la frase "people entering in an electric bus in a BRT station picasso style". Para conmemorar a Pablo Picasso.

Es decir, la comunidad científica-tecnológica de Morelos nos involucramos con los problemas que sufrimos y proponemos soluciones en concordancia con los conocimientos que generamos o entendemos en tiempos adecuados. No solo esta comunidad, sino muchas personas preocupadas por esta situación, ya en 2012, proponíamos el desarrollo de sistemas de movilidad como los Autobuses de Tránsito Rápido (Bus rapid transit, BRT). En nuestro país más conocidos como metrobús. En febrero del 2013, nuevamente abordé el tema y mencionaba la opción eléctrica (Ligas). En la actualidad podemos decir que, en la mayoría de las ciudades con mayor calidad de vida, el transporte público es de calidad y se observa una decidida transición hacia la electromovilidad. 

¿Qué pasa en nuestros entornos? ¿Cómo ha cambiado el transporte público en Cuernavaca o Cuautla en estos diez años? La verdad no ha cambiado, han pasado gobiernos de diferentes partidos tanto en los gobiernos estatales como municipales sin apostar por verdaderas soluciones sustentables en el tema del transporte público.

Desde mi perspectiva, la transición hacia la electromovilidad individual es necesaria, pero no es la solución para una movilidad sustentable.

Déjenme reiterar las bondades de los sistemas tipo metrobús (BRT):  Los autobuses eléctricos BRT pueden reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes en comparación con los autobuses de combustión interna, lo que ayuda a mejorar la calidad del aire y la salud pública. También suelen ser más eficientes energéticamente que los autobuses de combustión interna, lo que resulta en un menor costo operativo y una mayor sostenibilidad económica para los concesionarios. Los carriles exclusivos de los autobuses BRT y los sistemas de prepago, tarjetas de metrobús, permiten que los autobuses viajen más rápido y reduzcan los tiempos de viaje en comparación con los autobuses convencionales donde se paga al abordar y paran a diestra y siniestra. Adicionalmente con las estaciones preestablecidas se pueden hacer nivelaciones entre el piso del paradero y el nivel de acceso al autobús para que los BRT sean más accesibles para las personas con discapacidades o movilidad reducida. Los autobuses BRT normalmente mejoran la calidad de servicio, como una mayor frecuencia y puntualidad, lo que puede aumentar la satisfacción de la población incrementando la lealtad y con ello la disminución del uso del transporte en automóvil. Evidentemente, al ofrecer una alternativa más eficiente y atractiva al transporte privado, los autobuses BRT pueden ayudar a reducir la congestión del tráfico y mejorar la movilidad urbana en general.

Insisto la movilidad mediante transporte público eléctrico será la opción en el futuro, no veo razón alguna para continuar postergándola. Exijamos a quien ocupa puestos de decisión en los diferentes niveles de gobierno a que empiecen a implementarla en conjunción con alternativas de movilidad no motorizada y los cambios en la infraestructura urbana correspondientes. Considero que debemos realizar simulaciones de las ideas que concibamos para avizorar los problemas y las bondades de estas propuestas, ya tenemos ejemplos para Cuernavaca y su libramiento. Es urgente que concibamos alternativas de movilidad sustentable en Morelos y en los entornos de las ciudades medianas en México. Reitero mi disposición a colaborar para concebir, diseñar e implementar estas alternativas que contribuirán a incrementar la calidad de vida en nuestras ciudades.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 12 de Abril en el periódico la Unión de Morelos.

¿Queremos la gasolina barata?

Una de las promesas de campaña de López Obrador con la que no estuve de acuerdo era su dicho de que las gasolinas serían más baratas, que no habría gasolinazos. No necesitamos cosas baratas, lo que es verdaderamente importante es alcanzar bienestar social. El bienestar social no solo considera los aspectos económicos, sino que incluye la salud tanto física como mental para cualquier persona en cualquier momento de su vida. Por supuesto, el esparcimiento y la plenitud de sus manifestaciones culturales, entre otros aspectos forman parte del bienestar social. Desde mi perspectiva, la frase de primero los pobres apunta hacia ese bienestar social, pero lamentablemente en este gobierno no ha sido de esta manera. A pesar de los dichos, la gasolina no es más barata que en 2018 y sin anunciarlos hay aumentos en su precio, la atención en salud a las personas ha bajado en términos reales. En general, los servicios que merecemos han disminuido en calidad. 

Los médicos, sociólogos  y personal de salud han enfatizado estas pérdidas que estamos sufriendo la población en general, pero más sufren los que menos tienen.

En cuanto a las áreas en las que desarrollo mi profesión están aspectos de energía, transporte y generación de conocimiento. Uno de los servicios que nos afecta a muchas personas y que emite gases dañinos para las personas y nuestro entorno natural es el transporte. Este sector de transporte presenta grandes retos en muchas partes del país y que, el mismo Andrés Manuel López Obrador ha intentado resolver con segundos pisos, en lugar de promover un transporte público de calidad que alimente a la movilidad no motorizada. 

En el mundo las diferentes sociedades han instrumentado en muy diversas formas estrategias de movilidad urbana y considero importante rescatar las que he vivido por algún tiempo y considero es urgente que retomemos algunas de ellas para implantarlas en nuestras ciudades.

Durante más de seis meses he estado desarrollando actividades académicas en la ciudad de Londres, donde utilizo diariamente el transporte público, ya sea el metro o el servicio de autobuses, y termino mi desplazamiento caminando. Primero quiero enfatizar que mi salud ha mejorado y que las caminatas y el desplazamiento en el metro o autobús me ha permitido escuchar pódcast con lo que estoy informado de lo que sucede en muy diferentes ámbitos y lugares en el mundo incrementando la información que consumo. Los aspectos de la implementación de este complejísimo sistema de transporte son de lo más relevante en cuanto aprendizaje para nuestras sociedades.

Es fundamental comprender que en este texto no tengo espacio para detallar las complejas interacciones, pero intentaré resumir y resaltar lo que considero relevante.

Primero, el sistema está a cargo de un organismo gubernamental creado por ley. El TfL (Transportation for London) es una organización fundada por un organismo gubernamental que tiene un poder ejecutivo y consejo electo que revisas las actividades del ejecutivo. Muy parecido a los municipios donde hay presidencia municipal y cabildo. Aunque no parezca el TfL se creó en el año 2000 y engloba a diferentes organismos desde el metro, los autobuses, los trenes, transporte en el río, las principales avenidas y hasta el aprovisionamiento de bicicletas para el transporte no motorizado. Su objetivo es proveer el servicio de transporte a toda la población de la Gran Londres. Todos estos servicios se brindan a la población mediante una mezcla de empresas gubernamentales, empresas privadas concesionarias y licencias de servicio. Esta mezcla es interesante, ya que envuelve una diversidad de opciones que también están presentes en nuestras ciudades, sean estas grandes, medianas o pequeñas. TfL se organiza en dos “direcciones” una encargada del transporte masivo, digamos: metro y trenes y la otra de transporte de superficie donde encontramos divisiones que se encarga de los autobuses, otra de los taxis, otra de as bicicletas, etc. Situación similar a la de nuestras ciudades; pero de lo más pertinente es que entrega cuentas a ese consejo electo quién revisa que el transporte esté funcionando y brinde servicio a la población. Este consejo define las cualidades de cada servicio independientemente de quién, empresa o persona, preste el servicio. Es común ver autobuses de diferentes compañías brindando servicio en las calles de Londres, aunque todos los autobuses parecen iguales: rojos e híbridos en muchos casos. Este consejo tiene dentro de sus atribuciones valorar la calidad de los servicios, el costo y tarifas del transporte mismo, la posibilidad de dar descuentos a quién lo necesite, la comercialización de los anuncios en el sistema completo del transporte. También tiene la característica de planear a largo plazo el sistema, hoy tiene la encomienda de construir super-ciclopistas, por ejemplo. En muchas ciudades del Reino Unido y de Europa se han implantado este tipo de organismos y ya hay algunos con una flota creciente de autobuses eléctricos, por ejemplo Aberdeen.

En mi opinión, el TFL, se asemeja a lo que llamaría un sistema ciudadano vigilante del servicio de transporte. Por supuesto, también tiene sus deficiencias como las que ha señalado la Unión de trabajadores del TfL.

 

Típico autobús en Londres

Desde mi perspectiva, los gobiernos municipales podrían empezar a construir este tipo de organismos con vigilancia ciudadana que los acompañarían en la toma de decisiones, disminuyendo las presiones de diferentes sectores políticos y económicos, para construir verdaderos sistema de transporte sustentable que movilicen personas y no autos individuales.

El transporte sustentable es lo que debemos perseguir, la gasolina barata no basta.

Una versión previa de este artículo fue publicado el día 2 de Noviembre en La Unión de Morelos.

Nos merecemos un transporte sustentable

Durante cuatro meses me he movilizado mediante transporte público o caminando por diferentes ciudades. Lo que he podido constatar durante este tiempo, es que mi condición física ha mejorado, he asistido a trabajar cotidianamente, me he divertido y asistido a actividades recreativas y culturales. Lamentablemente para hacer esto he tenido que salir de mi ciudad habitual, he salido por una temporada de Cuernavaca y he estado este tiempo en ciudades europeas. Aunque algunas muy pobladas y con un movimiento casi frenético de la población. He estado en Londres, donde realizo la mayoría de mis actividades usando el tren subterráneo (Tube) o el sistema de autobuses. Aunque tengo que decir que también he pasado situaciones aparentemente complicadas cuando he encontrado huelga en el servicio. Situación que se activa intermitentemente, pero que se avisa con antelación, permitiendo que se tomen las medidas pertinentes. En la mayoría de las ocasiones con una caminata de entre 30 a 45 minutos se ha solucionado el problema.

Con esta experiencia, me queda cada vez más claro, que debemos modificar los sistemas de movilidad de nuestras ciudades. Mientras en la Ciudad de México los cambios se realizan paulatinamente y es probable que no se noten rápidamente, en las ciudades medianas o pequeñas la transición a una movilidad sustentable puede realizarse más rápido acelerando su visibilidad y, con ello, incrementando la transición siendo ejemplo a seguir.

En los últimos meses he escrito acerca de que transitar hacia la electrificación en el sistema de transporte público es benéfico para la salud y para el bolsillo de las personas, al bajar los costos a largo plazo. 

De acuerdo con la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) [1], el papel central del transporte en la generación de emisiones de carbono tiene que ser atendido de inmediato. Adicionalmente el hecho de que las energías renovables representan solo una muy pequeña parte de la energía consumida en el sector del transporte hace que las modificaciones en este sector sean prioritarias para modificar un sector altamente petrolizado, que emite gases de efecto invernadero y contaminantes muy cerca de la población citadina. 

IRENA invita así a las autoridades de las ciudades a establecer una combinación de políticas que evitan las emisiones de carbono promoviendo un cambio en los modos de transporte, pasando por la electrificación de los vehículos del transporte público con el desarrollo de infraestructura para la movilidad no motorizada. También es posible pasar de los automóviles privados a modos de transporte más eficientes, como caminar, andar en bicicleta y el transporte público, lo que reduce el consumo de energía y las emisiones por cada kilómetro de viaje de los pasajeros. En este apartado, la infraestructura de seguridad para las bicicletas y para el peatón conjuntan una caja de herramientas muy valiosa para las autoridades urbanas interesadas en transformar su ciudad a una de bajo impacto en carbono. En particular, estas transformaciones fomentan e impulsan actividades turísticas, al propiciar un ambiente sano en las ciudades.

IRENA continúa enfatizando que una forma clave de evitar las emisiones de carbono es mediante políticas de uso de la tierra urbana. El rediseño de las ciudades para reducir la necesidad de viajes largos es fundamental. Las ciudades que persiguen un desarrollo denso y priorizan el acceso al transporte esencialmente reestructuran la vida urbana, de modo que los viajes largos a través de la ciudad se vuelven menos necesarios.

Transporte público en Praga, 

usando electricidad para no contaminar a su paso (foto JAdRP 2022). 

Se puede alentar un cambio mediante esquemas de incentivos, proporcionando infraestructura de carga, estableciendo mandatos para mezclar combustibles para quemar de manera más limpia e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles.

Es fundamental mejorar los sistemas de transporte haciéndolos más limpios, más accesibles y más asequibles, y por lo tanto más atractivos para el público. Los coches eléctricos son más limpios que los que funcionan con gas, especialmente si su electricidad proviene de fuentes renovables.

La electrificación de las flotas de autobuses municipales y el uso de estos vehículos eléctricos en los sistemas rápidos de transporte (BRT) pueden ser una combinación poderosa. El despliegue de esas alternativas se puede acelerar proporcionando infraestructura de carga en las terminales, como lo hemos mencionado. En los actuales paraderos o con mayor amplitud en los lugares de guarda de las rutas se pueden establecer sistemas fotovoltaicos que carguen las baterías de los vehículos. En particular, se pueden requerir vehículos con intercambio de baterías para cargarlas mientras ellos se movilizan con otro juego de batería.

También es posible implementar medidas extremas, como con el establecimiento de mandatos para mezclar combustibles provenientes del tratamiento de los residuos orgánicos e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles en un futuro cercano.

Todas estas medidas las he visto implementarse en diversas ciudades europeas y en otras estadounidenses. 

En mi opinión, en México nos merecemos un transporte que no nos dañe y que evite el deterioro de nuestro entorno y que no atente contra nuestra salud.

Por esta razón, insisto e invito a las autoridades de las ciudades pequeñas y medianas, por ejemplo, Cuernavaca, para que impulsen los cambios que se requieren para poder contar con un sistema de transporte sustentable en nuestras poblaciones.

[1] IRENA (2021), Renewable Energy Policies for Cities: Transport, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi

Este artículo fue publicado el día 31 de agosto en el periódico la Unión de Morelos.

Infraestructura ciclista para Cuernavaca

Hace unos días leía: “Colonos se oponen a la construcción de una ciclovía en la Av. Palmira de Cuernavaca”. Esta noticia me llamó la atención dado que considero que necesitamos infraestructura para la movilidad no motorizada en Cuernavaca, incluso para personas adultas mayores. Mi asombro fue doble al ver esta noticia, primero, porque algunos colonos de Palmira se oponían a la ciclopista en esa vialidad; segundo, no había oído de ese proyecto aunque es muy importante que comencemos a tener este tipo de infraestructura en todo el país. 

Mis sorpresas no dejaban de aparecer al intentar averiguar más sobre el proyecto, y conocer la propuesta, su financiamiento y, todo ello. Mientras buscaba información, estaba deseoso de que esta iniciativa se convierta en un ejemplo para otras vialidades que ahora se destinan a los autos o al transporte público con autobuses sin dar espacios seguros a la comunidad ciclista. Esta necesidad de infraestructura segura para que podamos transportarnos usando bicicletas es compartida por muchas ciudades en México y en Latino América en general. Nuestras ciudades caminables pasaron muy rápidamente a ciudades motorizadas con modelos donde el automóvil era considerado un símbolo de éxito y relegó a las personas a una situación de segunda clase en sus propias ciudades.

La propuesta de construcción de infraestructura ciclista en Cuernavaca es interesante y me permito compartir la información que alcancé a entender. Sucede que el pasado 14 de julio el presidente Municipal, Lic. José Luis Uriostegui Salgado, firmó un acuerdo con la Embajada del Reino Unido y la iniciativa RE-ACTIVA.MX para crear una vía destinada a la movilidad no motorizada y peatonal en la ciudad de Cuernavaca. Con este acuerdo se dará paso a la puesta en marcha de proyectos de movilidad ciclista, peatonal y de rescate de espacios públicos. Uno de los aspectos a destacar es que se trata de proyectos de movilidad ciclista y peatonal, por la redacción se indica que son varios. Como dije la sorpresa iba en aumento, sucede que además de la Av. Palmira puede haber otros proyectos, pero no alcancé a encontrar en la información disponible más detalles.

Infraestructura para estacionar bicicletas en el IER-UNAM

Este acuerdo es producto de haber participado en una convocatoria junto con otras ciudades del país que también firmaron acuerdos en este mismo sentido. Entonces quiere decir que hay otras ciudades con estos acuerdos. Además de Cuernavaca consiguieron apoyo en esa convocatoria Irapuato, Manzanillo, Guadalajara, Cuautitlán Izcalli, León, Morelia, San Pedro Garza García, Tuxtla Gutiérrez y Tepic. Esto también es buena noticia, hay más proyectos a lo largo del país.

Así mediante una iniciativa de RE-ACTIVA.MX, auspiciada por UK-PACK-México y BikeNCity estas ciudades estarán instrumentando infraestructura para transformar la forma de transportarnos en ellas. Es importantísimo que la población esté informada para que sea parte de la transformación y no entorpezca los cambios con argumentos que solo benefician a unos cuantos en lugar de buscar el beneficio colectivo.

Otro aspecto importante es que el gobierno de la ciudad de Cuernavaca cuenta con asesoría, no solo internacional, sino con el aporte de conocimiento local. Me dio mucha confianza el saber que Intrépidas A. C. fue la organización que presentó la propuesta con el beneplácito del Instituto Municipal de Planeación. Esta colaboración indica que las organizaciones civiles pueden trabajar con los gobiernos para establecer proyectos y materializarlos.

Seguramente el proyecto que ganó el apoyo en la convocatoria de RE-ACTIVA.MEX considera no solamente la instalación de infraestructura en avenidas, sino la instalación de estacionamientos para las bicicletas en diferentes lugares de la ciudad. En varias ocasiones me he visto temeroso de usar la bicicleta en Cuernavaca, por no existir lugares donde dejarla mientras hago las tareas necesarias en esos lugares.

Desconozco el proyecto específico para Cuernavaca, pero me sumo a la iniciativa y me encantaría en un futuro contar con infraestructura ciclista a lo largo de diferentes vialidades en Cuernavaca, por citar algunos nombres: Av. Teoplanzolco, Av. Rio Mayo, Av. San Diego, Av. Cuauhtémoc, Av. Atlacomulco, Av. Poder Legislativo, y muchas otras. Es fundamental reconocer que al construir estas infraestructuras se estará fomentando la reactivación de esas vialidades para uso de las personas y no de los automóviles. La transformación vial de ellas impacta directamente en la salud de las personas, fomentan las actividades económicas y devuelven a la ciudadanía las ciudades. De esta manera, no comparto la opinión de quienes se oponen a este tipo de proyectos, considero el bienestar social mucho más importante para la convivencia en las ciudades.   

Poco a poco con la participación decidida de organizaciones civiles y la colaboración de los gobiernos locales la ciudadanía está transformando nuestras ciudades. Enhorabuena por esta decisión de los gobiernos locales, en particular en Cuernavaca donde vivo, que seguramente abonará para tener ciudades más vivibles en nuestro país.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 20 de julio en el periódico la Union de Morelos.

Pensando en el futuro del transporte

Busquemos soluciones pensando a largo plazo. Esta frase la he mencionado en varias ocasiones y hoy quiero comentar que bajo las circunstancias actuales es esencial que lo hagamos y en especial en el transporte. La necesidad actual de definir acciones que permitan una vida confortable a las personas en el futuro es esencial para conseguir bienestar social. 

He tenido la oportunidad de viajar y conocer una diversidad de lugares que presentan soluciones diferentes en contextos distintos a problemas similares.

En esta ocasión quiero comentar algunas ideas en cómo modificar nuestra forma de transportarnos. Quiero comentar algunas ideas sobre la movilidad de las personas en nuestros días, pero que puedan tener impactos positivos en el futuro.

En primer lugar, hay que reconocer que la política de movilidad en nuestro país ha privilegiado la movilidad de una porción de la población con ingresos económicos suficientes para transportarse de manera individual utilizando vehículos con capacidad mínima de cinco personas. Si veamos esto, usar vehículos para movilizar a una sola persona ocupando el espacio disponible para el menos otras cuatro no parece adecuado. Claramente podemos concluir que esta forma no es eficiente y menos sustentable.

He conocido lugares donde la movilidad también es individual, pero la base es una movilidad no motorizada, donde el uso de la bicicleta es una opción. Esta alternativa es usada tanto en Europa como en Asia Oriental. Sin embargo, mientras en la primera región la infraestructura citadina se ha transformado recientemente para proveer caminos seguros a la comunidad ciclista; en la segunda la toma de las calles por un número de ciclistas que las desborda obliga a los automotores a conducir con precaución y respetan a esta comunidad de ciclistas. Esta forma de movilidad mediante una actividad física tiene beneficios a la salud directamente a la población, al promover precisamente actividades físicas y recreativas evita el sedentarismo. Por supuesto que la distancia que puede recorrerse con una bicicleta depende tanto de la condición física de la persona como de la calidad de la infraestructura disponible en la ciudad o poblado.

Por otro lado, para mayores distancias la movilidad mediante el transporte público, sea metro o autobús o trolebús confinado es otra verdadera alternativa para las ciudades. El transporte de este tipo tiene ya más de un siglo, en sus primeras modalidades en ciudades europeas o en Estados Unidos. Sin embargo, su modernización y mantenimiento continúa y por esta razón son usados multitudinariamente día a día. Por ejemplo, este mes iniciará una nueva línea en el metro de Londres (London Tube) y las diferentes estaciones tienen un plan de mantenimiento definido y algunas se cierran para dárselo de manera frecuente. Si bien la solución de un transporte subterráneo es cara y parece ser que solamente es costeable para ciudades grandes; la opción de sistemas públicos de transporte rápido basadas en vehículos eléctricos, como los trolebuses o autobuses eléctricos o de celdas de combustible, son una verdadera opción siempre y cuando se conciban con infraestructura incluyente.

En particular, la mayoría de las ciudades en México y en Latino América son de tamaño mediano donde una transformación de la infraestructura para contar con ciclo vías seguras y de calidad aunada a una red de movilidad rápida eléctrica podría constituir una opción a largo plazo. Cada día que pasa la electricidad que proviene de las renovables en generación distribuida es más rentable y, además, no emite gases de efecto invernadero disminuyendo el impacto sobre la atmósfera complementado a la movilidad eléctrica.

La electromovilidad es una alternativa complementaria a la movilidad no motorizada.

Para mi es claro, que a inicios del siglo pasado cuando se optó por la movilidad individual basada en motores de combustión interna no se conocía los efectos que el uso de los combustibles fósiles tendría sobre la atmósfera y menos se anticipaba la consecuencia de provocar un cambio climático global. Esta situación es la que enfrentamos, pero con movilidad no motorizada y eléctrica podemos modificar las trayectorias que hoy en día tenemos en cuanto al cambio climático.

Por supuesto, no toda la solución está en el transporte, sino en la forma en la que usamos los ecosistemas como si fueran propiedad de algunas personas.

Desde mi punto de vista, todavía podemos construir soluciones para el sistema de transporte en ciudades como Cuernavaca transformando el actual sistema que no fue diseñado con base en información de usuarios, ni bajo los estudios de tecnología disponible pensando en el futuro. Es momento de trabajar con base en conocimiento y construir soluciones en el transporte para los próximos cien años, en lugar de hacerlo basados en corazonadas que provoquen problemas para las generaciones futuras. 

Este artículo fue publicado el día 11 de mayo

Ciclismo en la población adulta mayor

Ante la emergencia sanitaria que ha desatado el COVID19 en la ciudad de México se han impulsado algunas medidas para promover la movilidad usando bicicletas, dado que representa una disminución de la cercanía física con otras personas a diferencia de lo que sucede en el transporte colectivo como metro, autobús o ruta. Esta alternativa de movilidad ha alcanzado popularidad por ser barata y aportar beneficios adicionales a las personas que se ven involucradas. En algunas ciudades estudiantiles de Europa o Estados Unidos, las bicicletas son una verdadera alternativa para la movilidad. En la ciudad de México existe un movimiento ciclista importante que está abogando por una movilidad sustentables. Si efectivamente la movilidad mediante la bicicleta es una verdadera alternativa sustentable que no solamente tiene beneficios al no emitir gases de efecto invernadero, sino que tiene beneficios para la salud física. Esta alternativa inteligente de movilidad debe ser apoyada con medidas de protección y de concienciación de la población en general, pero especialmente de los conductores de vehículos automotores que se consideran dueños de las calles. El uso de la bicicleta en ciudades pequeñas o medianas todavía es más adecuado. En la ciudad de Cuernavaca tenemos al “Movimiento bicicletero de Cuernavaca” con una larga trayectoria promoviendo el uso de la bicicleta. Lo mismo hace el grupo de Intrépidas de Cuernavaca, que además lucha por otras formas de equidad y tiene una escuela de ciclistas. En estas líneas, en septiembre del año pasado, comentaba las bondades del uso de la bicicleta y que los accidentes en la población adulta mayor tienen una menor frecuencia que en la juventud. Es decir, enfatizaba que la seguridad en esta modalidad de transporte no se veía afectada por la edad del ciclista. Hoy quiero compartir un hallazgo reciente sobre los efectos del ciclismo sobre la función cognitiva, la salud mental y el bienestar en adultos mayores. Sí, leyeron bien sobre la población adulta. Esto implica que incluso la población adulta mayor puede participar en las actividades ciclistas y tener una mejora tanto en su salud como el su percepción de si misma, y más notoriamente en su función cognitiva al practicar su movilidad independiente y ejercitarse. Quiero compartir que este estudio fue realizado en Inglaterra en una población con un rango de edad de 50 a 83 años. Los ciclistas utilizaban bicicletas convencionales y otras con motor eléctrico para proporcionar asistencia en el pedaleo. Los detalles del estudio pueden ser consultados en la revista PloS ONE y el sitio del proyecto más amplio en www.cycleboom.org. En este estudio se midió la función cognitiva y el bienestar tanto antes como después del período de intervención. La población se dividió en tres grupos: 1) sin participar en rodadas, 2) ejercicio de ciclismo en exteriores, y 3) ejercicio de ciclismo en exteriores con bicicleta eléctrica. De los hallazgos más importantes puedo mencionar que ambos grupos de ciclismo mejoraron en precisión cognitiva después de la intervención en comparación con los participantes en el grupo control sin actividad ciclista. Los participantes en la modalidad asistida eléctricamente también mejoraron en la velocidad de procesamiento cognitivo después de la intervención en comparación con los participantes del grupo control sin ciclismo. Finalmente, los participantes en modalidad asistida eléctricamente mejoraron en su puntaje de salud mental después de la intervención en comparación con los controles sin ciclismo e incluso superaron a los ciclistas sin asistencia. En opinión de los autores, y que comparto, esto sugiere que puede haber un impacto del ejercicio en el exterior sobre la función cognitiva y la salud mental. Es importante destacar que se encontraron efectos similares (a veces mayores) para el grupo de bicicletas eléctricas en comparación con los ciclistas de pedales. Esto sugiere que no es solo el componente de actividad física del ciclismo el que está teniendo influencia y que hay que analizar con mayor cuidado algunos otros aspectos. Tanto las bicicletas de pedales como las bicicletas eléctricas pueden permitir una mayor actividad física, alerta al circular y muestran un mayor compromiso con ambiente por parte de las personas participantes. El hecho de que la población ciclistas que usó bicicletas eléctricas también mostrara beneficios, me parece de lo más relevante para ciudades como Cuernavaca, donde las pendientes en las calles puede ser una dificultad adicional para los adultos mayores que no han mantenido una experiencia ciclista a lo largo de su vida. Por supuesto, que las bicicletas eléctricas son una opción más que adecuada para la promoción de ciclismo en estas condiciones, pero que requieren la adecuación de la infraestructura vial para brindar trayectos seguros. Por supuesto que la realización de un experimento similar en el contexto morelense sería adecuado y puedo conjeturar que el resultado sería similar al realizado en Inglaterra. Este tipo de estudios puede promover la adecuación de calles en el entorno morelense para la movilidad ciclista y propiciar una movilidad sustentable que promueva la salud de las personas en la adultez mayor. La mayoría del terriotorio morelense podría ser escenario para paseos ciclistas en fines de semana y movilidad sustentable cotidiana. Los beneficios a la salud y al medio ambiente son evidentes y, por lo tanto, el esfuerzo que realicen las autoridades en los diferentes municipios redundará en una mayor convivencia sana de la población. Manifiesto que estoy listo para colaborar con la comunidad ciclista morelense para contribuir y construir alternativas seguras para el ciclismo. 

  Este artículo fue publicado el día 29 de Julio en el periódico la Unión de Morelos

Sobre la seguridad vialidad

Durante las pasadas vacaciones decembrinas los viajantes en las carreteras del país pudieron observar que en algunos tramos los señalamientos no son lo adecuado que debieran o que las indicaciones para poder seleccionar las rutas no tienen la anticipación necesaria. Esta situación se puede observar con mayor claridad en el libramiento de Cuernavaca.
Para los que vivimos en Cuernavaca o transitan de la Ciudad de México hacia Acapulco por carretera, a finales del año pasado observamos un cambio en el libramiento de Cuernavaca al ver como retiraban parte de los muros que dividían los carriles centrales de los laterales. Esta acción se debió gracias a la presión que desde la inauguración de este libramientos hicimos gran parte de la sociedad cuernavasense, cuando señalamos que el muro divisorio era, además de inoperante, totalmente inseguro; pero que la cerrazón de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte federal, de aquel entonces, no quiso tomar en consideración. Recuerdo claramente como en esta misma sección de opinión, señalé, al igual que muchas otras personas en diferentes medios, que además de lo inoperante de esta división el libramiento carecía de señalamiento de seguridad adecuados.
Hoy debo reconocer que se ha retirado parte de esta división, donde es posible; pero que la observación de que este segmento carretero no cuenta con los señalamientos adecuados para su uso vial ni de seguridad necesarios permanece vigente.
Se podría actuar y, además de incluir los señalamientos de ruta con la debida anticipación, considero que se podrían analizar las propuestas que indican que este libramiento debe ser reconfigurado para tener un máximo de cuatro carriles con un acotamiento adecuado. Desde mi punto de vista, estas propuestas son muy pertinentes. Además, es muy importante señalar que esta reconfiguración solamente requiere de señalamientos sobre la cinta asfáltica, es decir, pintar adecuadamente los carriles y señalar el acotamiento; es más, podría haber paraderos para posibles averías y evitar que los vehículos obstruyan el flujo en los carriles adecuadamente configurados o que se implementara un transporte público que circulara por el libramiento con paraderos adecuados. Con esto, quiero enfatizar que el costo de esta reconfiguración sería mínimo, ya que solamente requiere de trabajo de escritorio y de instalación de señalamiento sin modificación de la infraestructura actual; pero estas ligeras modificaciones deberían hacerse respetando las normas internacionales para las dimensiones de los carriles.
Conozco que activistas cuernavasenses (Colectivo por el rescate del paso exprés, entre otros) han estudiado las diferentes propuestas para hacer menos inadecuado este libramiento y con ello hacerlo más adecuado para la población de la ciudad y para los viajeros que lo usan para movilizarse hacia el sur del Estado de Morelos o de Guerrero. En forma similar la comunidad científica de Morelos se ha manifestado en diferentes formas y está dispuesta a colaborar para conseguir un libramiento funcional y seguro para todas las personas. Para esto último se puede consultar a la Academia de Ciencias de Morelos donde sus miembros han manifestado su disposición a encontrar soluciones a la problemática del Estado.
Sirva este pequeño texto para llamar la atención de los tomadores de decisión a buscar la asesoría de los científicos o de personas diversas que han invertido parte de su tiempo y esfuerzo en encontrar soluciones sencillas a la problemática de vialidad e inseguridad que hoy todavía tiene este segmento de la autopista México-Acapulco. Estoy seguro que la disponibilidad de los científicos e ingenieros en estos temas o en otros es un hecho que los tomadores de decisión podrían usar con mayor frecuencia en nuestro país y así construir mejores soluciones.


Una versión previa de este artículo fue publicada el día 9 de Enero en el periódico La Unión de Morelos.

Los vehículos eléctricos una verdadera alternativa sustentable

Una pregunta recurrente en mis conversaciones es sobre el precio de la energía renovable o los autos eléctricos o híbridos. Reiteradamente tengo que comentar que las energías renovables ya son más baratas que la energía que proviene de los combustibles fósiles. Las subastas eléctricas en nuestro país han mostrado como el precio de la energía fotovoltaica o eólica es más barata que el gas natural. Es más, si la electricidad no estuviera subsidiada en nuestro país a todos nos convendría instalar sistemas fotovoltaicos y con ellos podríamos generar parte o toda la energía que usamos.
En cuanto a los automóviles, por supuesto que los autos eléctricos tienen muchísimas ventajas sobre los automóviles de gasolina o en general de combustión interna. Ya en varias ocasiones en esta columna he comentado que los autos eléctricos tienen ventajas que no son evidentes; pero que incrementan dramáticamente la calidad de vida de las personas alrededor de ellos. Por ejemplo, un auto eléctrico no emite gases contaminantes; si bien los gases pueden ser emitidos en el lugar donde se genera la electricidad, estos gases pueden ser capturados en ese lugar con mayor facilidad que en cada uno de los vehículos que andan en las calles. Otra ventaja, es el menor ruido de los autos eléctricos comparado con los de gasolina. El motor eléctrico es generalmente silencioso y como no hay explosiones en su interior el ruido es mucho menor. Además cuando el vehículo no se mueve el motor puede estar apagado; hecho que no sucede en la mayoría de los autos de gasolina, donde el motor está andando aunque el vehículo esté parado y calienta su entorno. Así podría repetir algunas otras ventajas; pero a continuación, me gustaría comentar sobre una alternativa que podemos explorar de transporte eléctrico en poblaciones pequeñas y de especial interés en nuestro país.
Hoy quiero llamar su atención al trabajo realizado por el recién ingeniero José Luis Perea Arenas en su tesis de ingeniería en energías renovables en el IER-UNAM [1]. El trabajo realizado lleva por título “Hacia un transporte sustentable en Pueblos Mágicos: integración fotovoltaica y mototaxi eléctrico” y en él se plantea un sencillo análisis de las características de los mototaxis en diferentes poblaciones, en particular en Xoxocotla, Morelos donde la solución de mototaxi es ampliamente utilizada. Con la determinación de las características de las motocicletas empleadas en ellos, se procede a analizar las opciones que hay de motocicletas eléctricas y el Ing. Perea encuentra que es posible satisfacer las necesidades con una motocicleta eléctrica. Lo más interesante es que los dos escenarios que analiza, uno donde las motocicletas se conectan directamente a la red eléctrica o un esquema con abastecimiento fotovoltaico, son económicamente más redituables en un lapso de tres años en comparación con las actuales motocicletas de gasolina. Además comenta que si analizara la propuesta con un mayor tiempo las ventajas económicas de los mototaxis eléctricos aumentarían.
Las posibilidades de incrementar la afluencia de turistas a los pueblos mágicos propiciando el uso de energía renovables para aumentar los ingresos de las personas y considerando aspectos sociales como la mejora de la calidad del aire y de la disminución de ruido en las calles son de los aspectos benéficos que resalta este estudio. En mi opinión, estos resultados merecen la promoción por parte de las Secretarías de Turismo de los diferentes niveles de gobierno al uso de los vehículos eléctricos para aumentar los ingresos de las personas en los pueblos mágicos; al mismo tiempo que propician una mejor calidad en la estancia en esos lugares de los turistas.
En este sencillo análisis no se incluyó los beneficios que pudieran aportar los vehículos eléctricos a la estabilidad de la red eléctrica. Si aunque no parezca ya existen estudios que indican que la energía almacenada en las baterías de los vehículos puede ayudar disminuir el precio de la energía [2]. Este último estudio, publicado en la prestigiosa revista Nature Energy, indica que, además de la disminución de la contaminación por el uso de vehículos eléctricos, su interconexión a la red eléctrica pudiera redituar en la disminución del costo de la electricidad y por lo tanto el beneficio social, ambiental y económico para la sociedad se multiplicaría.
Desde mi punto de vista estamos observando la caída de diferentes mitos en el ámbito energético y ahora podemos concluir, al menos, dos hechos totalmente diferentes a las creencias del pasado: 1) las energías renovables son más baratas que la energía que proviene de los combustibles fósiles y 2) los autos eléctricos impulsarán la caída del precio de la electricidad.
Usemos esta información y procedamos a tomar decisiones.

[1] Perea J.L. “ Hacia un transporte sustentable en Pueblos Mágicos: integración fotovoltaica y mototaxi eléctrico” tesis de Ingeniería en Energía Renovables, IER-UNAM (2018).

[2] Wolinetz, M., Axsen, J., Peters, J., y Crawford, C. "Simulating the value of electric-vehicle–grid integration using a behaviourally realistic model" > Nature Energy 3, 132–139 (2018).

Este artículo fue publicado el día 14 de Febrero en el periódico La Unión de Morelos

Elementos para la movilidad sustentable

La noticia en el ámbito nacional con la que ha contribuido Morelos en estas semanas deja muchísimo que desear. El socavón que se produjo en el paso exprés es una muestra de lo que pasa en nuestro país en los procesos de construcción de obra pública. Estos procesos alimentan el descontento crónico de la población que protesta airadamente en las redes sociales. Estas protestas muestran ya un hartazgo exacerbado que presagia brotes violentos. La sociedad mexicana está al borde de revueltas sociales mayúsculas. Los hechos que en estos primeros años del milenio han mostrado el comportamiento violento de algunas poblaciones. Estas manifestaciones en contra de la policía han sido motivadas por defender las ventas de combustibles robados y son un claro ejemplo de la violencia reprimida por la ausencia de satisfactores en esas comunidades. La situación de extrema pobreza de nuestra población no ha sido aquilatada por parte del sector gobernante y empresarial que continua teniendo comportamientos corruptos y de egoísmo extremo pensando en beneficios individuales a costa de romper todo pacto social.
Sin embargo, considero que mencionar las faltas o mostrar un enojo en las redes sociales no es adecuado para conseguir solucionar esta problemática que tiene muchísimas aristas y dada la profunda descomposición social a la que enfrentamos necesitamos proponer soluciones y con mayor empeño participar en ellas.
Dado que empecé con el socavón en el paso exprés de Cuernavaca, considero adecuado continuar con él. En estos momentos tenemos la oportunidad como sociedad morelense de actuar en conjunto y empezar a construir soluciones de largo plazo para una movilidad sustentable.
Primero debemos enfatizar que la movilidad debe estar centrada en el peatón que es el nivel de mayor alcance y mayor profundidad social. Este simple hecho ya condiciona severamente la posible transformación del paso exprés, ya que implica la construcción o la adecuación de este paso para albergar la movilidad peatonal. Imaginemos una vía con tres amplios carriles y acotamiento y un carril modificado por donde se pueda caminar o andar en bicicleta. También podría tener segmentos donde hubiera pequeños comercios de calidad. Este paso exprés podría tener hasta interés turistico y recreativo para la población de Cuernavaca y otros lugares.
Al final del paso exprés, por allá del puente entre Temixco y Emiliano Zapata o precisamente a la mitad de él entre Plan de Ayala y Paseo Cuahnahuac la construcción de puentes peatonales y para bicicletas (con los atributos mencionados para el paso exprés) podrían incrementar la calidad de vida de la población. Así hoy los gobiernos de los tres niveles en dos puntos cercanos al paso exprés tienen la oportunidad de construir ejemplos para la movilidad sustentable. Por supuesto que también un impulso al uso del transporte eléctrico en el sector de transporte público sería una estupenda señal.

En muchas ciudades europeas los puentes para automóviles van acompañados de puentes peatonales y para bicicletas. Esto aumenta la movilidad y calidad de vida de los lugareños.

Por supuesto que este concepto de movilidad urbana requiere de cuatro aspectos fundamentales: el compromiso de largo plazo con la ciudad, la consideración de las necesidades y preferencias sociales, la configuración de un sistema de movilidad con miras en el largo plazo y la capacidad de gestión gubernamental. Esto último requiere que los ciudadanos elijan a las autoridades con base en conocimiento y no basados en la popularidad.
Así un sistema de movilidad debe: estar centrado en el peatón, privilegiar las acciones enfocadas a la seguridad, garantizar su accesibilidad, mostrar resiliencia (la capacidad para contender con situaciones fortuitas y recuperarse con bajos costos económicos, sociales y ambientales) y mostrar calidad (sus componentes deben contar con los requerimientos y propiedades adecuadas para cumplir con sus funciones). Claramente el actual paso exprés no cumple con estos cinco principios de funcionamiento para un elemento de transporte sustentable.
Muchos lectores estarán de acuerdo en que muy pocos elementos para la movilidad en nuestro país estan diseñados pensando en estos cinco principios de funcionamiento básico.
La primera acción para conseguir sistemas de transporte en nuestras comunidades es compartir la información y trabajar en construir soluciones específicas para cada entorno que satisfagan las necesidades de las personas.
Invito a construir estas soluciones participando en discusiones y elaboración de planes de largo plazo y su posterior implementación.

Una versión previa de este artículo fue publicado el día 19 de Julio en el periódico la Unión de Morelos.

Insisto debemos prepararnos para la transición a los vehículos eléctricos

En el año 2012 comentaba sobre la conveniencia de cambiar a vehículos eléctricos en lugar de continuar usando los de combustión eléctrica y del transporte individual al colectivo. Es más en el año 2015 realicé un somero análisis sobre el tema para concluir que salvo el costo inicial de inversión el kilómetro recorrido en un auto eléctrico era más barato que el mismo kilómetro recorrido en un auto de gasolina (hoy en día todavía es correcto). En enero de 2016 llamaba la atención a las empresas que forman parte de la cadena de suministro de la industria automotriz a considerar la posibilidad de innovar para adaptar sus líneas de producción a la transición a los vehículos eléctricos. Es más aquí hay una lista de las entradas de este blog con el tema de vehículos eléctricos, así que este tema no es nuevo y lo considero muy importante para la transición hacia una movidad sustentable.

Dado los últimos acontecimientos parece que el momento de la transición ha llegado.
La semana pasada se anunció el primer automóvil eléctrico totalmente fabricado en nuestro país, el Zacua, que con una producción muy modesta de unos 100 vehículos en el primer año incursiona en el mercado compitiendo con compañías multinacionales. Deseamos larga vida a este proyecto, pero desde mi perspectiva requiere un mayor impulso. Continuemos abonando sobre la discusión de la conveniencia de los vehículos eléctricos.
En el entorno mundial, la Agencia Internacional de Energía (IEA) recientemente mencionó que la electrificación del transporte es el camino más importante para disminuir el uso de hidrocarburos. Pronostica que el mercado crecerá unas 28 veces para el 2030. Este pronóstico está basado en que en el 2015 había aproximadamente 1 millón de autos eléctricos y en el 2016 ya se contaban con 2 millones de estos.
La Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) coincide con estos datos y además manifiesta que el crecimiento de la planta de vehículos eléctricos permitiría una mayor participación de la energía renovable variable en el sistema eléctrico, mediante cinco acciones: (i) el uso activo de las baterías de los vehículos como sistemas móviles de almacenamiento; (ii) el reuso de las baterías otorgándoles una "segunda vida" como sistemas estacionarios de almacenamiento; iii) el despliegue generalizado de tecnologías e infraestructuras de recarga para las baterías; (iv) la evolución en el comportamiento de los propietarios para seleccionar las horas de carga de los vehículos de acuerdo a las tarifas horarias; y (v) la aportación de otros servicios auxiliares desde los vehículos eléctricos a la red, tales como regulación de frecuencia, aplanamiento del pico de demanda, soporte de potencia para mejorar la capacidad y asegurar el funcionamiento de la red mediante energía almacenada en las baterías de los vehículos eléctricos. En resumen estos son cinco puntos que podemos considerar y el estudio concluye que los beneficios de los vehículos eléctricos incluyen cero emisiones de gases de efecto invernadero por el tubo de escape y, por lo tanto, menos contaminación del aire local y, dependiendo de la generación de energía, menores emisiones de CO2. Los vehículos eléctricos también pueden reducir la contaminación acústica en las ciudades. Como ya he mencionado exisen varios otros beneficios ocultos en el uso de los vehículos eléctricos. Además IRENA sugiere que los gobiernos deberían considerar la posibilidad de promover los vehículos eléctricos de dos ruedas y los autobuses eléctricos como una manera de reducir la contaminación y el ruido en las regiones pobladas.
También en el reporte de IRENA se menciona que suponiendo que todos estos nuevos vehículos eléctricos consumieran electricidad renovable al 100%, se necesitarían alrededor de 450 teravatios-hora (TWh) por año de electricidad renovable adicional a la actual para el 2030. Esto equivale al 1.5% del total de la generación de electricidad hoy en día. Es decir, este cambio a la movilidad eléctrica no implica un esfuerzo muy grande para los sistemas generadores de electricidad. Así que el argumento de que se requerirían muchas más plantas generadores de electricidad no es válido.
Como ya he mencionado antes, de haberse promovido el uso de transporte eléctrico hubiera evitado la continuidad del programa caduco de “Hoy no circula” de la Ciudad de México y el aire que se respiraría en esa ciudad sería mucho menos sucio.
Por estas razones, me atrevo a sugerir que los gobiernos locales promuevan el uso de los vehículos eléctricos tanto en la movilidad individual, familiar como en lo colectivo.
Además, insisto, la industria proveedora para las armadoras automotrices en nuestro país deben prepararse para la transición hacia los vehículos eléctricos. De otra manera, seremos testigos de la migración de estas armadoras a otros lugares del planeta con el consecuente desempleo y mayor pauperización de nuestra población.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 12 de Junio en el periódico La Unión de Morelos.

Insistimos queremos un buen paso exprés en Cuernavaca

Antes de entrar en materia, comento que ayer se inauguró la novena versión del festival de cine y medio ambiente Cinema Planeta, vale la pena asistir a sus presentaciones esta semana en Cuernavaca y la semana del 12 al 21 de mayo en la Ciudad de México. En esta ocasión dedicada a las energías renovables. La presentación de su primera producción "Nahui Ollin, Sol en Movimiento" fue un rotundo éxito y es un documental que merece ser visto y analizado.
Pasemos al tema del título de esta entrada.
La semana pasada comentamos de las deficiencias en la implementación del paso exprés de Cuernavaca. Este lunes Luis Mochán del Instituto de Ciencias Físicas de la UNAM también contribuyó con un cuidadoso análisis y resaltó que este paso incumple con algunas reglas de las vialidades en nuestro país.
Aunque obra fue inaugurada por el presidente el pasado mes de abril, no está terminada, ya que a diario vemos que trabajos continúan y no sabemos cuando quedará concluida en todos sus detalles.
Como comentaba la semana pasada los problemas que mencioné son solamente algunos, pero hay muchos otros. Comenzando con los señalados por el Dr. Mochán que aquí me permito reproducir “El nuevo libramiento consiste de dos carreteras independientes, una de ellas de dos carriles en cada sentido para tránsito de largo itinerario y la otra de tres carriles para tránsito local. El ancho total de la calzada es de 33.20 metros, correspondiente a 3.32m por carril, o quizás menos aún al descontar el ancho de las barreras de concreto que separan a ambas carreteras, por lo que su ancho es menor al que establece la norma, de la cual difiere en más del 10%. Además, no existen acotamientos ni externos ni internos en ninguna de las dos carreteras. Esta deficiencia es especialmente grave en los carriles centrales, pues cualquier descompostura o accidente bloquearía totalmente al menos uno de los carriles y no hay más accesos para atender incidentes que el inicio o el final del tramo de más de 14km de longitud. La situación se complica aún más por la pobre señalización y por los accesos abruptos formando ángulos en ocasiones hasta de 90 grados y con nula visibilidad. “
Es importante enfatizar que la entrada desde la glorieta de la Paloma hacia este libramiento es una entrada casi en ángulo recto (sin bahía de incorporación), como lo menciona el Dr. Mochán y además justo en una parte donde se divide el flujo en el que va a Acapulco y el que se dirige a algún otro lugar de Cuernavaca reduciendo los dos carriles a prácticamente uno. Este hecho provocará embotellamientos y muchos accidentes en el sitio. Por esta razón, proponemos que la separación de las vías locales y de paso sea unos 200 metros más adelante antes de la entrada a la Av. Vicente Guerrero. Por supuesto, que esta alternativa no resuelve la necesidad de acotamiento ni otras más, pero al menos evitará accidentes y permitirá que los habitantes del norte de Cuernavaca puedan acceder al paso exprés para ir a Acapulco sin atravesar la ciudad o lidiar con el tránsito local. En esta misma región se podría permitir el ingreso de los que usan el paso exprés a la parte norte de Cuernavaca al abrir los carriles centrales después de la incorporación de los autos provenientes de la Av. Vicente Guerreo hacia el norte. Así los viajeros de trayecto largo que deseen entrar a Cuernavaca en la parte norte podrán utilizar el paso exprés y aligerar la sección local.

Todos los vehículos que salen de Cuernavaca y van hacia el sur usando la autopista requieren pasar por este camino que se estrecha más unos cuantos metros adelante.

En la parte sur el problema es más conflictivo. En la actual configuración todo vehículo que desde cualquier parte de Cuernvaca quiera utilizar la autopista para llegar a Temixco, Emiliano Zapata, Xochitepect y todos los demás municipios sureños; además de cualquier población del estado de Guerrero tiene que utilizar una vía con un solo carril por abajo del puente del distribuidor vial. Esto se debe a que cualquier vehículo que esté en la glorieta de la Paloma (al norte de Cuernavaca) solo puede incorporarse a los carriles laterales y, así, tiene que utilizar la vía local para todo su trayecto rodeando la ciudad para acceder a la autopista pasando por un estrecho carril, donde no caben dos camiones. ¡Un verdadero cuello de botella! Aquí nuevamente una posible solución es permitir que después de la incorporación hacia el sur por la Av. Adolfo Ruíz Cortines (Tabachines) se abran los carriles centrales para que el paso a desnivel superior desahogue el tránsito hacia el sur. Una medida análoga en el sentido norte, abrir el paso justo antes de Tabachines, permitiría que los vehículos que provengan de Palmira o de Chipitlán utilicen el paso exprés si desean ir rápidamente al norte de Cuernavaca.
Estos son paliativos para arreglar una obra que costó muchos millones de pesos y que con la configuración actual no parece resolver la necesidades de la población de Cuernavaca.
Nuevamente insisto, no hay suficiente señalización en todo el paso exprés. He observado que mucha gente ya se estaciona con el consecuente peligro al descender o ascender a lo vehículos. Hay muchos otros peatones que al no haber alguna otra opción caminan por el primer carril causando que los vehículos no usen ese carril haciendo la vía realmente de dos carriles en segmentos amplios del trayecto.
Con esta situación en mente, una opción más drástica sería convertir los tres carriles locales en dos amplios y con acotamiento y con verdaderos paraderos para el transporte local.
Quizá los ingenieros de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no analizaron el flujo detallado de vehículos y de peatones que usaban en anterior libramiento y por eso idearon esta inadecuada forma de operación. Considero ellos analizaron flujos promedios y situaciones idealizadas, como las que hemos presentado con anterioridad, que conducen a predecir menores tiempos de traslados y menores emisiones de gases de efecto invernadero, pero no consideraron detalles finos. En mi opinión todavía estamos a tiempo de adecuar las reglas de uso de esta infraestructura y con ella verdaderamente dar algunas soluciones seguras al problema del tránsito y transporte de personas en la zona, quizá no son las óptimas pero si serían funcionales. Reitero mi disposición y la de los académicos para discutir con las autoridades estas soluciones.


Una versión previa de este artículo fue publicada el día 3 de Mayo en la Unión de Morelos

El paso express de Cuernavaca tiene muchas áreas de oportunidad.

Durante varios años hemos sufrido en la ciudad de Cuernavaca las obras para la modificación del libramiento que pasa por ella y comunica a la Ciudad de México con Acapulco. Ahora que casi está terminado vemos que la planeación de la obra no contempló aspectos muy importantes. Ya en artículos anteriores hemos mencionado que la obra puede disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y el tiempo que los automovilistas invierten en el trayecto; sin embargo, notamos serias deficiencias en la implementación. En mi opinión muchas de estas deficiencias son compartidas por infraestructuras construidas a lo largo de la República Mexicana. Esta situación hace que su desempeño se vea disminuido y muchas de ellas son verdaderamente simples de atender.
A lo largo del libramiento o paso express es notable la ausencia de señalamientos, por ejemplo el de “no estacionarse”. Esto es de vital importancia ya que los señalamientos propician la cultura de civilidad que se requiere para el buen desempeño de estas infraestructuras. Por otro lado, los señalamientos de límites de velocidad deben colocarse en lugares estratégicos; además, la selección inadecuada de los límites de velocidad lo único que ocasionan son enojo en los automovilistas y desobediencia generalizada; y así se fomenta una cultura de la impunidad. Este es un tema que requiere una mayor discusión; desde mi perspectiva, es uno de los errores generalizados en todo el país, al utilizar criterios de selección de velocidad paternalistas y que no fomentan la responsabilidad social.
Ahora pasemos a comentar algunos de los aspectos obvios que afectan a la población de Cuernavaca en forma sensible. Primeramente debemos aclarar que esta población es la que sufrió los inconvenientes durante la construcción de este paso y que la configuración actual no la beneficia en forma sustancial. El paso express tiene la intención de separar el flujo vehicular que pasa sin detenerse en Cuernavaca mediante dos estrechos carriles sin acotamiento. Adicionalmente hay otros tres estrechos carriles para uso local; pero también sin acotamiento; y adicionalmente, como ya lo mencioné, sin señalización de no estacionarse y, por lo tanto, con permiso para estacionarse. Considero más importante que un límite de velocidad para la seguridad es la adecuada señalización y la prohibición de estacionarse en el tercer carril, ya que no hay acotamiento. Considero que podrías ser más importante ampliar el ancho de los carriles y establecer un acotamiento sin permiso para estacionarse para garantizar la vialidad en esa sección del libramiento; pero con gusto dialogamos y argumentamos con cálculos para definir reglas seguras que fomenten la vialidad.
De por sí las reglas anteriores son importantes, pero lo realmente grave son otros aspectos que las personas responsables de definir las normas de vialidad no contemplaron con los datos correctos. Los datos de flujo vehicular indican que la mayoría de las personas que usan esa vialidad son los automovilistas locales de Cuernavaca y ellos no tienen acceso directo a la vía express. En la mayoría de las ciudades que se preocupan por sus habitantes estas vías rápidas también pueden ser usadas por los locales en los tramos más largos. Los cuernavacense no pueden usar la vía express cuando circulan entre los extremos; uso que, por cierto, no comprometería el flujo de los paseantes que no entran a Cuernavaca, dado que su uso sería entre semana y cuando el flujo de Acapulco a Ciudad de México es mucho menor del flujo de saturación para dos carriles. Por lo tanto abrir el paso express a la circulación entre norte y sur de Cuernavaca es una posibilidad real que beneficiaría al tránsito de la ciudad. Hay espacio tanto en la zona antes de Tabachines como antes de la avenida Vicente Guerrero que facilitarían la implantación de esta medida.
Otro de los aspectos muy graves es que la configuración actual imposibilita el retorno en un tramo densamente habitado y por más de 50 km (sur a norte). Este punto merece mayor atención y una amplia discusión: Argumentando razones de seguridad se ha prohibido el retorno en la mayoría de las zonas que se permitía hace algunos años en la autopista Cuernavaca Ciudad de México. Con la configuración actual un vehículo que por descuido no lea la minúscula señalización y tome el paso express cuando su destino sea Cuernavaca tendrá que recorrer más de 25 km para poder retornar, en cualquiera de las dos direcciones. Esta problemática, causada por la minúscula señalización y la intransigencia de las autoridades del transporte federal, reitero, quedaría también resuelta si se permitiera la salida y entrada al paso express después de la primera entrada pero antes de Vicente  Guerrero (norte a sur ) y después del puente del distribuidor Palmira pero antes de Tabachines (sur a norte).
Por cierto esta acción también evitaría entradas muy peligrosas en el norte de Cuernavaca y aliviaría los dos tremendos cuellos de botella en la parte inferior del distribuidor Palmira. Esto último restringe a un solo carril todo el flujo actual de vehículos que salen de Cuernavaca hacia su zona conurbada de Temixco, Xochitepec y finalmente Acapulco.
Verdaderamente estas son realmente pocas en comparación de todas las posibles mejoras que se pueden hacer para este llamado paso express, invito a las autoridades federales y estatales a oír estas sugerencias y en su caso contraargumentar con cálculos de flujo detallado, en lugar de usar flujos promedio que no consideran aspectos locales e individuales causando malestar colectivo y que no resuelven la problemática para lo que se realizaron las obras.

Este artículo fue publicado el día 26 de Abril en el periódico La Unión de Morelos.

Dos buenas noticias: Subasta eléctrica y transporte eléctrico

Recientemente se concluyó la segunda subasta de energía eléctrica, podemos decir que para las energías renovables fue un éxito. El secretario de energía Pedro Joaquín Coldwell anunció el 22 de septiembre que el precio promedio de esta subasta fue de 33 dólares por Megawatt hora (MWh). ¿Qué significa este precio? Para traducir este costo a lo que nosotros conocemos, déjenme utilizar mi recibo de electricidad que indica que la tarifa sin subsidio que cobra la Comisión Federal de Electricidad es de $2.802 por kWh (de aquí en adelante pesos mexicanos). Es decir el precio que pagará el gobierno mexicano por la electricidad es menor al precio en que la vende. Para ser más claro, el precio de adquisición de electricidad promedio en la segunda subasta es de $0.66 por kWh. Con esto claramente se rompe el mito de que la electricidad generada con fuentes renovables de energía es cara, ya que la CFE tendrá la oportunidad de comercializar la energía transmitiéndola y distribuyéndola con un costo mayor de $1 por kWh y obtener utilidades. Incluso la tarifa subsidiada de doméstica o de negocio (tarifa subsidiada doméstica de $0.73 o de la llamada tarifa 2, de $2.307, respectivamente), en el mes de septiembre, son mayores al precio de compra de la energía generada por las empresas ganadoras de la segunda subasta eléctrica. Por supuesto, estas tarifas subsidiadas para el sector doméstico o de negocios son generadas hoy en día con hidrocarburos en su amplia mayoría, y utilizan nuestros impuestos para dar los subsidios. El problema de que una amplia parte de la población necesita subsidio no es un problema de energía cara, sino de un sistema totalmente inequitativo en el pago de salarios.
Pero, regresemos a la subasta la cantidad de energía anual ofertada durante esta subasta por tipo de fuente renovables es la siguiente: solar fotovoltaica 4,836,597 MWh, eólica 3,874,458 Mwh y geotérmica 198,764 Mwh, todavía es pequeña la contribución de estas fuentes renovables al uso de la energía en nuestro país; pero la buena noticia es que en tecnologías no renovables no se asignó cantidad alguna. Es decir las plantas termoeléctricas de ciclo combinado no fueron consideradas. Esto, desde mi punto de vista, indica que los inversionistas tienen la visión de que el negocio de la electricidad está en las fuentes renovables. Si estas personas reconocen esta situación, considero importante que los mismos gobiernos cambien de dirección con respecto a lo que se ha estado haciendo hoy en día. Lo que parecía adecuado hace unos cuatro años ahora claramente dejó de ser cierto; aunque muchos dijimos hace cuatro años que el camino era empezar con la instalación de sistemas de energías renovables en lugar de continuar quemando los hidrocarburos para producir electricidad. Así el futuro cercano es el campo de acción de las energías renovables.
Otra noticia en la dirección de transitar hacia un mundo sustentable es el anuncio de que la compañía estadounidense Proterra Inc. pone al mercado un autobús eléctrico, con cero emisiones de gases de efecto invernadero durante su operación y que consigue una impresionante autonomía: más de 560 kilómetros con una única carga de sus baterías. Estos autobuses estarán listos para su entrega ya en 2017. El primer prototipo se presentó a mediados de septiembre en la reunión anual que la APTA (Asociación de Transporte Público Estadounidense) celebrada en Los Ángeles, California. Lo importante de este vehículo es que en su sistema de baterías puede almacenar hasta 660 kWh. Para comparar los autos eléctricos actualmente almacenan del orden de los 25 kWh. Hagamos cuentas con: el kilómetro recorrido en el autobús eléctrico con tarifa 2 de negocio no subsidiada de alto precio ($3.06 por kWh) es de $3.6 por kilómetro, es decir podríamos transportar 40 personas un kilómetro por solamente $3.6 esto sería un excelente negocio para el transporte público. Además no habría que sufrir los perjuicios a la salud al respirar los gases que emiten los actuales autobuses, tampoco sufriríamos el impacto térmico al pasar cerca de ellos cuando están en operación, ni los oiríamos pasar con su escandaloso rugir.
Con estos comentarios considero importante transmitir, que ya pasó la época de la energía renovable cara y estamos entrando a la era de las fuentes de energía renovable competitivas. También el transporte sin emisiones durante su operación se acerca y es una opción de nosotros escoger el camino que deseamos.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 5 de Octubre en el periódico La Unión de Morelos.

Necesitamos infraestructura para movilidad no motorizada

Este domingo a mi regreso de la Ciudad de México a Cuernavaca me encontré con la jornada ciclista interestatal. Por supuesto que el tránsito a lo largo de la autopista fue más lento. Hice unos cinco minutos más de lo normal; pero el gusto de ver a personas realizando el esfuerzo de pedalear para alcanzar una meta con el firme objetivo de demostrar que es posible la movilidad sin motores es muy reconfortante y vale la pena ir más lento. Había diferentes medidas de seguridad y la mayoría de los conductores, tanto de coches como de autobuses, respetaban a los ciclistas y reducían la velocidad. Aunque debo decir que algunos conductores de automóviles de lujo realizaban maniobras que mostraban agresividad hacia los ciclistas. Este tipo de actitudes reafirma lo encontrado hace algunos años sobre el comportamiento ético de los ricos, que indica que son más proclives a menospreciar los derechos de otras personas y no prefieren proteger al más vulnerable. En este caso es obvio que ante una colisión los ciclistas son los más vulnerables. Por esta razón, en anteriores textos he comentado que sería adecuado construir junto a la carretera u autopista un carril exclusivo para personas movilizándose en bicicleta, es más podría haber carriles confinados en muchas ciudades.

Durante mi navegación por Internet hace algunas semanas encontré el reporte del National Institute for Transportations and Communities de los Estados Unidos precisamente sobre la evaluación de los carriles exclusivos para bicicletas en diferentes ciudades de ese país.
Estos carriles de bicicletas separados físicamente de los carriles para vehículos motorizados proporcionan más espacio en comparación con los carriles para bicicletas tradicionales indicados solamente con rayas en el pavimento. Hasta hace poco no había investigación sobre los carriles para bicicletas protegidas en Estados Unidos y fue hasta 2014 que se realizó el estudio. Este estudio indica que los carriles para bicicletas confinados pueden mejorar tanto el nivel de confort y seguridad ciclistas como aumentar el número de personas de utilizando la movilidad sin motor: la bicicleta.
Muchas veces he manifestado que Cuernavaca no es una ciudad que sea fácil para los ciclistas; pero por supuesto que la topografía de muchas ciudades de Morelos o del país son mucho más amigables para el transporte en bicicleta. En el estudio que les comento se estudiaron los carriles confinados de cinco ciudades: Austin, Texas; Chicago, Illinois; Portland, Oregon; San Francisco, California y Washington, Distrito de Columbia. Al menos San Francisco (SF) también tiene una topografía complicada como la de Cuernavaca. Sin embargo, el conducir una bicicleta en SF es mucho más cómodo y seguro que en Cuernavaca. Las principales preguntas que se contestaron fueron:¿Las instalaciones confinadas atraen a más ciclistas?, ¿Qué tanto influye el diseño de las instalaciones en su utilidad?, ¿Los carriles protegidos mejoran la percepción de la seguridad de los usuarios?, ¿Cuáles son las percepciones de los residentes de la zona?, ¿Qué tan atractivos son los carriles protegidos a diferentes grupos de personas? y ¿La instalación de los carriles se asocia con aumentos medibles de la actividad económica?
El estudio de más de un centenar de páginas puede resumirse en lo siguiente:
La mayoría de los residentes (58%) encuestados indicaron que estaban interesados en la bicicleta con más frecuencia para el transporte que antes de que hubiera carriles confinados, incluyendo el 57% de las personas que principalmente viajan en coche / camión. Incluso el 61% de las personas que conducen un automóvil al trabajo, dijeron que están más inclinados a transportarse en bicicleta ahora que los carriles para bici están separados de los carriles para vehículos de motor por una barrera, y no solo por una línea en el pavimento.
El diseño de las instalaciones no afecta mucho en su uso, se prefiere la protección al diseño. El hecho de confinamiento aumenta dramáticamente la percepción de seguridad.
Un poco menos de un tercio (32%) de los ciclistas que fueron encuestados eran mujeres. En general, las mujeres fueron significativamente más propensas a decir que habían aumentado el uso de la bicicleta a causa de los carriles protegidos.
En este estudio se afirma que la infraestructura relacionada con la bicicleta puede contribuir a incrementar la vitalidad de la economía local al propiciar el tránsito más cercano entre las personas y los comercios, en comparación con los vehículos motorizados. En promedio los ciclistas incrementan en un 20% la visita a las tiendas para comprar en comparación de cuando no había instalaciones protegidas. Este efecto es similar al que sucede cuando se fomenta el uso de zonas peatonales que incrementan el comercio local.
Desde mi punto de vista, debemos utilizar este tipo de estudios para proponer la construcción de infraestructuras para bicicletas en la ciudades de nuestro país. Fomentar la movilidad no motorizada evitará la emisión de gases de efecto invernadero, aumentará las transacciones económicas de los comercios locales y, lo más importante, tendrá un efecto benéfico en la salud de la población al evitar el sedentarismo.

Este artículo fue publicado el día 15 de Junio en la Unión de Morelos

Transporte y bienestar social

Estoy convencido que la problemática a la que enfrentamos en el día a día debe ser resuelta desde lo local con una perspectiva global. La complejidad de los problemas de nuestra civilización requiere de una visión integral y de sistema para poder proponer alternativas de solución y posteriormente monitorizar lo propuesto. Por esta razón cuando la ICLEI-Gobiernos locales por la Sustentabilidad y, en particular, su Secretariado para México Centroamérica y el Caribe me invitaron a participar en el VI Congreso Nacional de Obras y Servicios Públicos y platicar sobre las energías renovables y el desarrollo sustentable, desde la perspectiva de los gobiernos locales, busqué la forma de asistir. Mi idea era poder dialogar con los tomadores de decisión en el ámbito de los municipios o de los estados para informarlos de las posibilidades que existen hoy en día en estos temas.
Así fue como la semana pasada, en un viaje relámpago, estuve en Saltillo, Coahuila escuché con atención la mesa de “Movilidad y Transporte” y participé en la mesa de “Energias Renovables y Biomasa”. La verdad es que me fue muy interesante escuchar las propuestas de movilidad donde los ponentes en el ámbito local tienen muy claro que hay que movilizar a las personas y no a los vehículos. Las problemáticas y las ideas de solución que hemos discutido en estos textos son compartidas por los técnicos en diferentes ciudades de nuestro México. En muchas de las soluciones se pueden observar la aplicación de los modelos de flujo máximo, propuestos por Adrian Bejan hace algunos años, que proponen la construcción de un sistema de transporte basado en una red de movilidad masiva para las grandes distancias con disminución progresiva en los ramales de menor flujo hasta poder llevar a las personas a sus diferentes destinos. Lo he mencionado antes: es la idea de maximizar el flujo de personas en el tiempo y propiciar que el tiempo de traslado de un lugar a otro sea lo menor posible. En estas propuestas aparecían naturalmente los BRT, (autobuses de tránsito rápido) para ciudades medianas, ya que para las ciudades grandes, además de los BRT, se requiere la implantación de los trenes urbanos o “metros”.
Por supuesto que surgió el ejemplo del metrobús en el Ciudad de México, que ha contribuido positivamente en la disminución de CO2 a la atmósfera por el transporte, y que puede ser una solución en muchas ciudades medianas como Cuernavaca o Cuautla. Es más para algunas zonas metropolitanas de nuestro país es una alternativa que debemos impulsar en lugar de continuar con el transporte basado en pequeños autobuses.
No existe sistema de transporte basado en estos autobuses pequeños que resista el análisis en términos ambientales, es decir los autobuses pequeños o rutas como se les dice en Morelos, emiten más CO2 por persona transportada y kilómetro recorrido que los sistemas de autobuses rápidos.
Digamos estos análisis apuntan a beneficios desde una perspectiva ambiental; pero debemos adecuar estas acciones desde el ámbito social donde los operadores de camiones actuales presentan puntos de interés individual que deben ser considerados en la toma de decisiones; además, el aspecto económico debe analizarse. Las ciudades que desean tener una población en un régimen de bienestar social contribuyen con el pago de parte del transporte de sus ciudadanos. Esta inversión por supuesto que redunda en un beneficio colectivo que impacta positivamente en toda la sociedad y principalmente en aquellas personas que usan el transporte público. Con esto último quiero enfatizar que dada la estructura actual de las ciudades en Morelos, donde las zonas habitacionales están alejadas de las zonas de trabajo, el transporte debe ser una contribución social. Para evitar esto las ciudades pequeñas pueden apuntar hacia su desarrollo o reconversión a una urbanización donde las habitaciones estén en las cercanías zonas comerciales o de servicios. Cuando menciono cercanías, me refiero a proponer que los lugares de vivienda, esparcimiento y trabajo cotidiano estén a una distancia con posibilidad de caminar o de tener una movilidad no motorizada para la mayoría de la población. Esto claramente disminuiría las emisiones de CO2. Este tipo de modelo distribuido se está desarrollando en muchas ciudades europeas, podemos intentar planearlas e implantarlas en nuestro entorno.
Para cerrar esta parte quiero hacer unas reflexiones. En la actualidad acostumbramos ir de compras a un supermercado con el pretexto de que es más barato en comparación con la tienda del barrio; pero en los precios en el supermercado nunca incorporamos el costo del transporte, ni el de las emisiones de CO2 (esto último casi nunca se hace), ni el desgaste del automóvil, ni la inversión que realizan los gobiernos en mantener en buen estado las calles o avenidas, etc. En resumen, no es claro que después de incorporar todos estos costos sociales y ambientales, que por supuesto deben incluir los costos causados por la desigual distribución de la riqueza y sus consecuencias en la seguridad, el balance pueda ser positivo para la sociedad. Quizá debamos empezar a reflexionar sobre estos aspectos para construir una sociedad con bienestar para todos.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 25 de Mayo en La Unión de Morelos.