¿Necesitaremos la Refinería Olmeca?

La noticia de la semana en el ámbito de la energía vuelve a ser la Refinería Olmeca de Dos Bocas que ha comenzado a operar, procesando inicialmente 170 mil barriles diarios de petróleo crudo, un barril de petróleo equivale a 160 litros. A pesar de haber sido inaugurada hace dos años se nos comunicó por parte de PEMEX y con la presencia del Lic. López Obrador que esta instalación ya produce 87 mil barriles de gasolina y 65 mil barriles de diésel. Según las autoridades, la refinería alcanzará su máxima capacidad de producción a mediados de agosto, duplicando su actual producción de gasolina y diésel. Hasta esta semana de acuerdo con los datos aportados por el director de PEMEX el costo es de más de 16 mil millones de dólares.

Estos son los datos aportados en la conferencia por el director de PEMEX y nos comunicó que esta refinería estaría operando al 50 % en una primera fase. Lamento tener que decir que estos datos no fueron transmitidos adecuadamente, ya que una sencilla revisión de las eficiencias en la transformación del crudo en gasolina o diésel provocan inconsistencias. Por cada barril de petróleo se producen 0.41 barriles de gasolina y 0.45 barriles de diésel. Es decir, para producir los 87 mil barriles de gasolina se requieren 212 mil barriles de petróleo y para los 65 mil de diésel se requieren 144 mil barriles de petróleo. Con estas cifras las cuentas no salen; pero el detalle está en las definiciones de barriles. En algunos conteos los barriles de gasolina tienen 66 litros y los de diésel tienen 71 litros, en estos casos el conteo está aproximadamente bien. No entiendo la razón para no dar datos en unidades internacionales que verdaderamente nos den información y se puedan hacer cálculos que ayuden a entender la política energética en nuestro país.

Imagen generada con inteligencia artificial mediante la frase "Detailed and vibrant illustration depicting a stark contrast between two environments. On the left side, there is an industrial area with factories emitting thick black smoke going to left into the gray sky, symbolizing pollution. The ground is barren and brown. In the foreground, three people with medium to brown skin tones, wearing casual clothes and backpacks, are flee towards the right. On the right side, the scene transitions to a green, eco-friendly area with wind turbines and solar panels under a clear blue sky with white clouds. The ground is lush and green. Two children with medium skin tones are walking on a path towards the green area. The background features a city skyline with tall buildings, and mountains are visible in the distance. The illustration uses bright, contrasting colors to emphasize the difference between the polluted and clean environments." en leonardo.ai #leonardolearn

Con estas ambigüedades, permítanme continuar haciendo algunos comentarios.

La verdad es que no considero importante tener una producción de gasolina y diésel, me gustaría que nos contaran si de esta refinería saldrán productos para fabricar materiales. Ya lo he mencionado en otras ocasiones, debemos cuidar al petróleo y no quemarlo, sino transformarlo en materiales o productos que utilizamos en el día a día. Sin embargo, hasta donde puedo acceder a información, la refinería Dos Bocas está diseñada principalmente para la producción de combustibles como gasolina y diésel, pero no para la producción de petroquímicos.

La construcción de una refinería y su puesta en marcha requieren el cumplir algunas reglas para que la sociedad pueda aceptar que su operación será adecuada y los productos que de ella salgan sean de calidad. Aquí no voy a abundar sobre las manifestaciones de impacto ambiental que debieron haber sido cumplidas a cabalidad. Quisiera que, por lo menos, nos afirmaran sobre el cumplimiento de las normas establecidas por la Secretaría de Energía, la Agencia de seguridad, energía y Ambiente y la Comisión reguladora de Energía y cómo están siendo tomadas en cuenta. 

El costo hasta esta semana de la refinería era de 16,816 millones de dólares. Cuánta energía podremos producir con esta refinería. Dado que la gasolina y el diésel se usan en vehículos, veamos su desempeño. En el mercado actual, los vehículos de combustión interna tienen un consumo de entre 4 y 10 litros por cada kilómetro. En cambio, los vehículos eléctricos tienen consumo de electricidad entre 0.076 a 0.187 kWh por kilómetro recorrido. Es decir, las variaciones de consumo en cada opción son similares, pero la eficiencia es muy diferente. Desde el punto de vista energético un litro de gasolina tiene entre 8 y 12 kWh de energía, hagan sus cuentas y verán que la mayor parte de la energía que se quema en un motor de combustión interna se va en calor hacia el entorno.

Adicionalmente, el transporte de los combustibles se presta al huachicoleo y el de electricidad disminuye muchísimo la extracción durante su transporte; aunque debo reconocer que en la distribución puede haber pérdidas de este tipo con los “diablitos”. Las ventajas con claras y podemos mencionar algunas: las líneas de transmisión son más eficientes en términos de pérdida de energía en comparación con el transporte de combustibles líquidos, especialmente si se utilizan tecnologías avanzadas como las líneas de transmisión de alta tensión en corriente continua. La electricidad puede ser utilizada directamente en muchos dispositivos y procesos sin necesidad de conversiones adicionales, lo que reduce las pérdidas de energía y, la electricidad, no solo sirve para mover vehículos a diferencia de los combustibles que se refinarán en Dos Bocas. Las redes eléctricas pueden adaptarse a las fluctuaciones en la demanda de energía de manera más rápida y eficiente que los sistemas de distribución de combustibles líquidos. Una vez establecida la infraestructura de transmisión eléctrica, los costos de transporte son relativamente bajos en comparación con el transporte continuo de combustibles líquidos sea por ductos o por pipas. El transporte de electricidad a través de cables subterráneos o aéreos presenta un mucho menor riesgo de accidentes, en cambio, los derrames que el transporte de combustibles líquidos son mucho más riesgosos. La electricidad se integra fácilmente con tecnologías avanzadas como las redes inteligentes (smart grids), almacenamiento de energía en baterías y sistemas de gestión de energía, lo que permite una mayor eficiencia y control. En cambio, el transporte de combustibles requiere de almacenamiento que es propenso a tener fugas que causan daños ambientales graves y contaminan los mantos freáticos.

La electrificación del transporte, y más del transporte público, verdaderamente beneficia a la población que se moviliza y a la que reside en la cercanías de donde circulan los vehículos, es decir, casi a toda la población.

Lo he dicho ya con anterioridad la inversión en una refinería que produzca gasolina no va a ser redituable para la población mexicana. En mi opinión, la inversión de los más de 16 mil millones de dólares se podría haber destinado a promover una industria generadora de electricidad y una red de transmisión y distribución verdaderamente inteligente. Sin embargo, ya se hizo y ahora hay que exigir que se cumplan las normas. Aunque, ¡cómo desearía un verdadero cambio en el timón! hacia la electrificación del país con fuentes renovables de energía.

Este artículo fue publicado el día 7 de agosto en el periódico la Unión de Morelos

El intercambio de baterías nos aproxima a la sustentabildiad

Desde hace dos años he estado proponiendo que el intercambio de baterías es una opción que permite sobrepasar algunos de los inconvenientes de la electromovilidad. El sustituir los autos de combustión interna por vehículos eléctricos no resuelve el problema de la movilidad sustentable. Sin embargo, la promoción de la electrificación del transporte público es de lo más importante para acercarnos a esa movilidad sustentable. En esta ocasión regresaré al tema y presento un muy breve resumen de un reporte que publicamos recientemente en libros abiertos de la UNAM. Este reporte fue motivado por LINGO (Leave fossil fuels in the ground), una organización que comparte lo que he dicho muchas veces dejemos el petróleo en la tierra o al menos no lo quememos.

Recordemos que el sector transporte es responsable del 24 % de las emisiones globales de CO2 y en México representa el 33 %. Este sector enfrenta el desafío de descarbonizarse, siendo la electromovilidad una solución clave. Los vehículos eléctricos (VE), que utilizan electricidad de fuentes renovables, ofrecen una opción competitiva y limpia, pero es crucial reducir los costos de las baterías, mejorar su densidad de energía y expandir la red de recarga. A medida que los costos de las baterías disminuyen, los VE serán más viables y económicos.

Para un transporte sustentable, es esencial reducir la cantidad de automóviles y promover el transporte público. Se sugiere el modelo de intercambio de baterías para mantener el transporte público en movimiento, permitiendo a los vehículos intercambiar baterías descargadas por cargadas en estaciones de servicio.

Imagen generada con inteligencia artificial mediante la frase "A stylistic rendering with a single-color background using a gradient of warm, sun-kissed tones. Bold lines capture the essence of a vibrant Latin American city, bustling with activity. In the foreground, a sleek electric bus with a futuristic design stands prominently, plugged into a public transport charging station adorned with photovoltaic panels. The panels gleam in contrasting silver tones, highlighting the integration of sustainable technology. The overall composition celebrates the seamless connection between modern electric public transport, the city's energy, and the surrounding natural world." en leonardo.ai

En otras palabras, en los vehículos de pequeños, medianos o gran tamaño, como los de transporte urbano o comercial rutas urbanas o distribución en distancias cortas, la electrificación del sector puede realizarse con la opción de intercambio de baterías. Efectivamente, en lugar de cargar las baterías de un vehículo y mantenerlo inmóvil durante la carga, se puede llegar a una estación de intercambio y sacar la baterías descargada del vehículo y sustituirla por una con carga completa. Por supuesto, este sistema es fácil y se puede hacer manualmente en vehículos de dos o tres ruedas; pero en autobuses se requiere de maquinaria especial. Se pueden encontrar en YouTube algunos videos para ver cómo funciona en autobuses[3] y similarmente en camiones de carga.

Algunos de los aspectos clave para la implementación y aceptación social de los proyectos de electromovilidad en México incluyen la promoción de normativas, la cooperación y las alianzas, así como programas atractivos para la inversión tanto nacional como privada, y para las entidades usuarias. Es decir, al separar la batería del vehículo se puede administrar adecuadamente la carga y con ello ampliar la vida útil de la batería. Adicionalmente, el espacio destinado para la carga se reduce, pues no se requiere espacio para todo el vehículo, sino se pueden cargar dos o más baterías en el mismo espacio. Al adoptar el modelo de estaciones de intercambio de baterías, estas acciones pueden ser mejor recibidas por la comunidad, ya que eliminan las barreras del modelo tradicional de carga de vehículos y al mismo tiempo pueden ofrecer la opción de almacenamiento de fuentes renovables de energía variables. Estas estaciones de intercambio también pueden ser vistas como fuentes distribuidas de energía en caso de emergencia. Por supuesto, que en cada estación de intercambio sus techos en conjunción con los techos del vecindario podrían ser utilizados para generar parte de la energía en el sitio descentralizando la generación.

El modelo de intercambio de baterías no debe considerarse un reemplazo de los métodos tradicionales de carga, sino una tecnología complementaria que diversifica las opciones disponibles para empresas y usuarios. Asimismo, es crucial recordar que la colaboración y asociación entre diferentes empresas en un negocio de intercambio de baterías ayuda a distribuir los costos de inversión y las ganancias del proyecto, proporcionando resiliencia financiera. El compromiso del gobierno mediante normativas y subsidios que apoyen la electromovilidad aumenta las posibilidades de éxito y adopción de esta tecnología.

Aspectos que son importantes resaltar: a) La administración de la batería aumenta su vida media y posibilita grandemente sus opciones para segundo uso en almacenamiento de energía para usos menos demandantes que los vehículos eléctricos; b) con este manejo adecuado también se posibilita el reciclado de las baterías cuando termine su vida útil y fomenta la creación de negocios con este fin; c) finalmente, al posibilitar un reciclado disminuye la demanda de los materiales que se obtienen de minería disminuyendo sus impactos ambientales.

La propuesta de intercambio de baterías es muy adecuada para las flotillas de transporte urbano, flotillas de empresas que reparten sus productos o grupos personas prestadoras de servicio de transporte de personas o de mercancías, ya que pueden adquirir vehículos que estarán moviéndose en todo momento y sistemas de baterías que se cargarán cuando sea necesario.

Para tener una visión completa de esta opción, les invito a leer el reporte completo sobre “Intercambio de baterías: elemento clave para una electromovilidad sustentable”.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 25 de junio en el periódico La Unión de Morelos.

Estrategias para los próximos gobiernos: Transporte público eléctrico

Las noticias sobre el acuerdo final de la COP 28 no fueron tan buenas. Como decía en estas líneas la semana pasada, la redacción que promovían las organizaciones sociales y la mismo Unión Europea, la propuesta inicial incluía el establecimiento de la fase de salida del desarrollo económico basado en los combustibles fósiles. En lugar de esta frase a todas luces necesaria, los intereses de los grupos que basan su riqueza en el usufructo de los combustibles fósiles consiguieron limitar la frase y el acuerdo se concluyó con la invitación a transitar hacia la salida de los combustibles fósiles. Tengo que decir que por primera vez se menciona explícitamente a los combustibles fósiles. Aunque no parezca congruente, ningún acuerdo de las anteriores COP ponía en tela de juicio a los combustibles fósiles, solamente se hablaba de aumentar la eficiencia o disminuir el uso de energía o de promover a las renovables; pero nunca se había mencionado la salida de los combustibles fósiles. Así que un acuerdo en la dirección de ya no usar los combustibles fósiles en la COP 28 parecía ser un avance.

Claramente la declaratoria de transitar hacia la salida es muy limitada y se requerirá un mayor esfuerzo por parte de las zonas geográficas que tienen la posibilidad de iniciar la salida de los combustibles fósiles, pero que no tienen los recursos financieros para hacerlo.

Debemos notar que estas estrategias de clausura de las fuentes energéticas basadas en los combustibles fósiles y su sustitución por fuentes renovables pueden ser implementadas en las regiones que no han tenido el mayor beneficio del uso de los combustibles fósiles. Resulta contraintuitivo que las regiones con menor desarrollo son aquellas donde los recursos energéticos renovables son más abundantes. En cambio, las regiones donde se han usado mayormente estos combustibles para energizar la economía actual, no tienen la abundancia de las fuentes renovables. También es necesario que las grandes economías disminuyan drásticamente su consumo energético, pues sus economías no son eficientes. Por ejemplo, la economía de Estados Unidos genera la mitad de riqueza que México con la misma energía.

Uno de los acuerdos de la COP 28 que puede ayudar a que las regiones de mayor vulnerabilidad y con mejor disposición de fuentes renovables consiste en el fondo económico para ayudar a los países en desarrollo a adaptarse al cambio climático y a reducir sus emisiones. Este acuerdo estableció un objetivo de movilizar 100,000 millones de dólares anuales para la acción climática en los países en desarrollo para 2023. Aunque, este acuerdo puede no ser cumplido como en los años anteriores, en las regiones de América Latina debemos estar preparados para contar con las estrategias y proyectos específicos que atiendan el llamado de la sustitución de los combustibles fósiles.

Por esta razón, sugiero que las actuales personas precandidatas a los puestos de gobierno tanto municipales, como estatales y federales definan estrategias de salida para los combustibles fósiles. En esta estrategia se puede considerar que el petróleo puede ser usado para la fabricación de materiales útiles sin comprometer la composición de la atmósfera y propiciar el cambio climático al ser quemado.

En muchas partes del mundo, el cambio de las flotillas de autobuses y camiones de combustión interna por su versión eléctrica está siendo una de las principales estrategias. Existen estudios que concluyen que el valor presente neto de la inversión de esta sustitución es más alto que la inversión para el remplazo de modernos de los mismos vehículos de combustión. Insisto, económicamente es conveniente sustituir los vehículos actuales por eléctricos. Adicionalmente, si estos vehículos de transporte público consideran la opción de intercambio de baterías en lugar del sistema de carga de baterías, todavía las ventajas ambientales y económicas aumentan. Quizá sea importante abundar sobre el intercambio de baterías. En el mundo ya se están comercializando autobuses que tienen un sistema de baterías que puede ser fácilmente extraido y entonces colocar otro sistema con carga completa. Esta acción de intercambio de baterías se ha automatizado y en menos de dos minutos se consigue el intercambio, es decir, en menos del tiempo de rellenado de combustible de los vehículos de combustión interna. Adicionalmente, se puede administrar mejor la carga de las baterías incrementando su vida útil, otra ventaja con respecto a la carga rápida o ultrarápida. Con la implementación de esta medida de intercambio de baterías los sistemas de transporte público o de carga presentan ventajas, no solo con los vehículos eléctricos de carga de baterías, sino con los obsoletos de combustión interna.

Imagen generada con inteligencia artificial usando la frase "Mexican people with nice faces entering to an electric bus in a city with forest background in a sunny day bicycles in the side walks" en leonardo.ai

Tan breve y tan sencillo, estoy proponiendo que empecemos con transformar nuestros sistemas de transporte público hacia la electromovilidad. Esta propuesta es ambiental, económica y socialmente redituable y, al final, contribuirá con los objetivos planteados en la COP y a mejorar la salud física y mental de la población. Los vehículos eléctricos son menos ruidosos, no emiten gases de efecto invernadero durante su recorrido y tampoco calientan el entorno. Los planes de gobierno deben incluir este tipo de alternativas y estrategias para apoyarse en el financiamiento externo que será ofrecido en el futuro cercano. 

Las estrategias de electrificación del transporte público deben ser acompañadas por las transformación de las infraestructuras en las ciudades para facilitar la movilidad no motorizada.

Por supuesto que para establecer estos planes existen instituciones de educación superior e investigación en México y en toda América Latina que pueden asesorar. 

Enfatizamos que es más importante tener los proyectos listos y armados para solicitar el financiamiento para el desarrollo que solicitar apoyo para hacer frente a las pérdidas y daños causados por el cambio climático. La devastación causada por Otis hace unos meses es un ejemplo de la devastación que será más frecuente causada por la energía almacenada en la atmósfera y la falta de previsión de nuestra sociedad.

Hasta hoy, no hemos sufrido catástrofes en todas las regiones de América Latina, pero de no actuar las veremos y muy frecuentemente.

Definamos estos planes y votemos por las personas que los promuevan. Es tiempo de escuchar propuestas que abonen al bienestar social, estas líneas aportan a la discusión.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 19 de Diciembre en el periódico la Unión de Morelos.

Recarga o reemplazo en vehículos eléctricos

La electrificación del transporte público es una de las trayectorias que se prevén en el futuro cercano. Como lo he comentado varias veces en estos textos, países en diferentes regiones en el mundo están optando por futuros donde los vehículos no quemen combustibles y emitan gases nocivos para la salud de las personas, del entorno y del planeta mismo. Ya hemos analizado los factores económicos y técnicos de este tipo de transiciones en ciudades medianas en México. Estas ciudades comparten características de población y extensión con otras ciudades en Latino América, por lo tanto, podemos decir que los resultados indican que es muy adecuado el transitar hacia sistemas de transporte público eléctrico en toda nuestra región. En particular los resultados para Cuernavaca, la ciudad donde he decidido radicar, son muy buenos tanto desde el punto de vista económico como técnico y para el ambiente. En estos análisis estudiamos diferentes formas de carga eléctrica de los vehículos: a) mediante conexiones a la red eléctrica y 2) con asistencia de sistemas fotovoltaicos en las terminales o lugares de guarda de las unidades durante la noche.

Como resultado de estos textos, recibí un comentario de un amigo, el Dr. Alejandro Pisanti, indicándome de que otra posibilidad sería el intercambio de baterías. Efectivamente, esta opción tiene algunas ventajas, la evidente: no se tendría que aguardar a que se carguen las baterías del vehículo inmovilizándolo. Se podría llegar con el vehículo que muestra indicios de una batería baja a la estación de intercambio y con una grúa pequeña extraer las baterías y reemplazarlas con unas cargadas. Este cambio se llevaría menos del tiempo que actualmente se ocupa en llenar el tanque de un vehículos de combustión internan (diésel, gas o gasolina). En la estación de intercambio se procedería a cargar las baterías extraídas en una forma lenta.

Seguramente ustedes se preguntarán ¿qué pasa con la carga rápida? Primero tenemos que decir que si hay diversos sistemas de carga rápida de baterías; como los cargadores de algunos celulares que cargan rápidamente la pila a diferencia de otros que lo hacen lentamente. Pues sucede que la mayoría de las baterías o pilas envejecen en menos ciclos de carga y descarga si se cargan rápidamente. Es decir, tendríamos que cambiar el sistema de baterías de los vehículos eléctrico más frecuentemente. Este hecho implica que se tendría que instrumentar segundos usos para las baterías que se descartan de los vehículos o formas de reciclar sus componentes para reutilizarlos. En cambio, la carga lenta incrementa la vida útil de las baterías o pilas. 

Autobuses eléctricos en Japón en el año 1949

Precisamente la discusión sobre que es mejor si estaciones de carga o estaciones de intercambio de baterías para los diferentes vehículos eléctricos ha sido un tema de las últimas semanas. 

Veamos sus ventajas y sus inconvenientes. El esquema de intercambio de batería requeriría que esta parte del vehículo no se compre con él, sino que se rente bajo un sistema de pago mensual o por reemplazo. Digamos pago mensual o por evento en las actuales opciones de proveedores de contenido en la Internet. Sin embargo, en esta situación quien renta tendría una batería diferente y desconoce el estado de la batería y, por lo tanto, no puede controlar su degradación. Tampoco el proveedor del servicio tendría control sobre este estado físico de la batería, ya que en principio se podría cargar en estaciones de carga. Estos últimos aspectos complican grandemente un contrato de garantía. En cambio, cuando la batería se adquiere con el vehículo, si se pueden hacer convenios de garantía.

Por otro lado, las estaciones de carga rápida están conceptualizadas para ofrecer recargas de baterías que lleguen digamos con al menos 10 % de la carga y la lleven a un 80 % en menos de 30 minutos, pudiendo reducirse hasta los 12 minutos, dependiendo de la tecnología de recarga. El límite de 80 %, se debe a que al mismo sistema de carga le llevaría un tiempo muy similar al inicial para cargar la batería al 100 %. Es decir, cargar las baterías al 100 % necesitaría del doble del tiempo que llevarlas a 80 %.

El intercambio de baterías podría ser muy útil para el transporte público donde si se pueden comprar baterías de intercambio y darles seguimiento para mantener circulando las unidades y cargando las baterías de remplazo en una forma que alargue su vida útil. 

Hoy en día las apuestas están corriendo y las diferentes compañías armadoras de vehículos eléctricos en el mundo están haciendo sus apuestas al escoger los sistemas de carga rápida o remplazo de baterías [3]. Algunas diseñan los sistemas de baterías para que sean fácilmente intercambiables [3] otras diseñan los vehículos para requerir maniobras complicadas en su reemplazo.

En la búsqueda de dar más opciones, el sector científico y tecnológico está desarrollando desde materiales hasta sistemas completos de baterías que sufran un menor desgaste con la carga rápida o que respondan más rápidamente. La demanda tanto de conocimiento como de innovaciones tecnológicas para definir la opción con mayor perspectiva de sustentabilidad está en apogeo.

No cabe duda que estamos observando el inicio de una amplia diversidad de opciones para transitar hacia la electromovilidad. La pregunta queda abierta y quizá veamos algunos desenlaces en el futuro cercano.

Este artículo fue publicado el día 7 de Septiembre en el periódico la Unión de Morelos.

Nos merecemos un transporte sustentable

Durante cuatro meses me he movilizado mediante transporte público o caminando por diferentes ciudades. Lo que he podido constatar durante este tiempo, es que mi condición física ha mejorado, he asistido a trabajar cotidianamente, me he divertido y asistido a actividades recreativas y culturales. Lamentablemente para hacer esto he tenido que salir de mi ciudad habitual, he salido por una temporada de Cuernavaca y he estado este tiempo en ciudades europeas. Aunque algunas muy pobladas y con un movimiento casi frenético de la población. He estado en Londres, donde realizo la mayoría de mis actividades usando el tren subterráneo (Tube) o el sistema de autobuses. Aunque tengo que decir que también he pasado situaciones aparentemente complicadas cuando he encontrado huelga en el servicio. Situación que se activa intermitentemente, pero que se avisa con antelación, permitiendo que se tomen las medidas pertinentes. En la mayoría de las ocasiones con una caminata de entre 30 a 45 minutos se ha solucionado el problema.

Con esta experiencia, me queda cada vez más claro, que debemos modificar los sistemas de movilidad de nuestras ciudades. Mientras en la Ciudad de México los cambios se realizan paulatinamente y es probable que no se noten rápidamente, en las ciudades medianas o pequeñas la transición a una movilidad sustentable puede realizarse más rápido acelerando su visibilidad y, con ello, incrementando la transición siendo ejemplo a seguir.

En los últimos meses he escrito acerca de que transitar hacia la electrificación en el sistema de transporte público es benéfico para la salud y para el bolsillo de las personas, al bajar los costos a largo plazo. 

De acuerdo con la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) [1], el papel central del transporte en la generación de emisiones de carbono tiene que ser atendido de inmediato. Adicionalmente el hecho de que las energías renovables representan solo una muy pequeña parte de la energía consumida en el sector del transporte hace que las modificaciones en este sector sean prioritarias para modificar un sector altamente petrolizado, que emite gases de efecto invernadero y contaminantes muy cerca de la población citadina. 

IRENA invita así a las autoridades de las ciudades a establecer una combinación de políticas que evitan las emisiones de carbono promoviendo un cambio en los modos de transporte, pasando por la electrificación de los vehículos del transporte público con el desarrollo de infraestructura para la movilidad no motorizada. También es posible pasar de los automóviles privados a modos de transporte más eficientes, como caminar, andar en bicicleta y el transporte público, lo que reduce el consumo de energía y las emisiones por cada kilómetro de viaje de los pasajeros. En este apartado, la infraestructura de seguridad para las bicicletas y para el peatón conjuntan una caja de herramientas muy valiosa para las autoridades urbanas interesadas en transformar su ciudad a una de bajo impacto en carbono. En particular, estas transformaciones fomentan e impulsan actividades turísticas, al propiciar un ambiente sano en las ciudades.

IRENA continúa enfatizando que una forma clave de evitar las emisiones de carbono es mediante políticas de uso de la tierra urbana. El rediseño de las ciudades para reducir la necesidad de viajes largos es fundamental. Las ciudades que persiguen un desarrollo denso y priorizan el acceso al transporte esencialmente reestructuran la vida urbana, de modo que los viajes largos a través de la ciudad se vuelven menos necesarios.

Transporte público en Praga, 

usando electricidad para no contaminar a su paso (foto JAdRP 2022). 

Se puede alentar un cambio mediante esquemas de incentivos, proporcionando infraestructura de carga, estableciendo mandatos para mezclar combustibles para quemar de manera más limpia e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles.

Es fundamental mejorar los sistemas de transporte haciéndolos más limpios, más accesibles y más asequibles, y por lo tanto más atractivos para el público. Los coches eléctricos son más limpios que los que funcionan con gas, especialmente si su electricidad proviene de fuentes renovables.

La electrificación de las flotas de autobuses municipales y el uso de estos vehículos eléctricos en los sistemas rápidos de transporte (BRT) pueden ser una combinación poderosa. El despliegue de esas alternativas se puede acelerar proporcionando infraestructura de carga en las terminales, como lo hemos mencionado. En los actuales paraderos o con mayor amplitud en los lugares de guarda de las rutas se pueden establecer sistemas fotovoltaicos que carguen las baterías de los vehículos. En particular, se pueden requerir vehículos con intercambio de baterías para cargarlas mientras ellos se movilizan con otro juego de batería.

También es posible implementar medidas extremas, como con el establecimiento de mandatos para mezclar combustibles provenientes del tratamiento de los residuos orgánicos e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles en un futuro cercano.

Todas estas medidas las he visto implementarse en diversas ciudades europeas y en otras estadounidenses. 

En mi opinión, en México nos merecemos un transporte que no nos dañe y que evite el deterioro de nuestro entorno y que no atente contra nuestra salud.

Por esta razón, insisto e invito a las autoridades de las ciudades pequeñas y medianas, por ejemplo, Cuernavaca, para que impulsen los cambios que se requieren para poder contar con un sistema de transporte sustentable en nuestras poblaciones.

[1] IRENA (2021), Renewable Energy Policies for Cities: Transport, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi

Este artículo fue publicado el día 31 de agosto en el periódico la Unión de Morelos.

Transporte público eléctrico en ciudades medianas como Cuernavaca

La jerarquía de la movilidad es primero las personas, para continuar con las personas ciclistas, las personas usuarias de transporte público de pasajeros, las personas prestadoras de servicios de transporte y, finalmente, las personas usuarias de vehículos motorizados particulares. Esta jerarquía es la que establece el artículo 6 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que se aprobó en Mayo de este año para toda la República Mexicana. Aunque en las calles de muchas ciudades parece que esta jerarquía se invierte y las personas conduciendo sus vehículos motorizados pretenden que las calles son de su exclusividad, actitud que debemos modificar.

Regresando al tema de la ley, entre sus finalidades que está derecho garantizar que durante la movilidad  las personas mantengan su integridad física y la prevención de lesiones, la accesibilidad a todas las personas, la movilidad eficiente de personas, bienes y mercancías, la preservación y restauración del equilibrio ecológico y la calidad de los servicios de transporte y de la infraestructura. En cuanto a los aspectos de eficiencia y sostenibilidad se menciona que las autoridades procurarán los menores impactos negativos en la calidad de vida de las personas y el medio ambiente, tanto en el presente como en el futuro. También deberán promover medidas para controlar y reducir los efectos negativos de la contaminación del aire y la emisión de gases de efecto invernadero. 

En esta Ley también se aborda el tema de la modernización del parque vehicular estableciendo que las autoridades competentes promoverán mecanismos y programas para la renovación del parque vehicular estableciendo los acuerdos necesarios para la renovación con las especificaciones técnicas necesarias para cumplir con las finalidades mencionadas.

Si bien la definición de las especificaciones para la renovación del parque vehicular destinado al servicio público recae en el ámbito estatal, las autoridades municipales deben desarrollar estrategias y proyectos para la movilidad fomentando y priorizando el transporte público y los modos no motorizados.

Desde hace algunos años he argumentado para tomar acciones que fomenten la transición hacia el uso de vehículos eléctricos en el transporte público. Es con esta ley que los gobiernos locales tiene el sustento para realizar estudios y con ellos propongan mecanismos para migrar a un transporte eficiente y que no emita gases de efecto invernadero a la población al transitar por las calles. 

La semana pasada, se publicó un estudio, en esta dirección, sobre la viabilidad técnica y económica para la sustitución de los actuales vehículos de combustión interna (gas, gasolina o diésel) por autobuses o microbuses eléctricos. En ese estudio se seleccionaron dos ciudades: Cuernavaca, Morelos y Morelia, Michoacán para ilustrar la factibilidad técnica y económica de un transporte público eléctrico. En particular, se analizaron las características de la Ruta Uno de Cuernavaca, considerando sus recorridos y los actuales tipos de vehículos. Con un estudio de mercado, se analizó, con el parámetro de valor presente neto, la renovación de las unidades por otras de similares características de combustión interna, y la alternativa de sustituirlas por vehículos eléctricos con similar capacidad de pasajeros. En este análisis se utilizaron los valores promedios de los combustibles y de la electricidad en tarifa de HM para las diferentes épocas del año. En este sentido, el costo por kilómetro con vehículos eléctricos fue de cerca del 15 % del costo que actualmente se tiene con los precios de los combustibles fósiles, es decir, el kilómetro recorrido con uno de los vehículos eléctricos es mucho menos caro que con gasolina o gas. También, se consideraron la inversión en vehículos nuevos, de combustión interna y eléctricos, de los costos de mantenimientos y de los ingresos por el cobro del pasaje y se obtuvo que el valor presente neto de la inversión en un parque eléctrico es mayor que el de combustibles fósiles. Por lo tanto, la inversión es redituable al tener un mayor valor presente.

 

 Transitemos hacia un transporte público eléctrico.

Adicionalmente, se hizo una análisis de la superficie disponible en las estaciones donde se guardan los vehículos durante la noche para instalar sistemas fotovoltaicos incrementando este valor presente neto con la ventaja adicional que se disminuye sustancialmente, hasta un 90 %, la emisión de gases de efecto invernadero para el caso de Cuernavaca. Así, en caso de optar por una autogeneración eléctrica el beneficio es mayor y las emisiones de CO2 todavía disminuyen más.

Esta situación ventajosa para el parque eléctrico indica que el gobierno municipal podría promover un programa de renovación de vehículos gestionando un financiamiento comercial o estatal o federal para que la población de Cuernavaca empiece a contar con un sistema de transporte público de calidad, eficiente y no contaminante. Situación similar se observó en Morelia, por lo tanto, parece ser que la propuesta podría ser adecuada para cualquier ciudad de tamaño mediano de la República Mexicana.

Esta es una oportunidad que las administraciones municipales no deben dejar pasar para promover estrategias para brindar a la población en general un sistema de transporte público de calidad.

Este artículo fue publicado el día 10 de agosto en el periódico la Unión de Morelos.

La reforma eléctrica no promueve el bienestar social

Hay tantos problemas, tantas situaciones que nos agobian en el día a día y que también nos ensombrecen el futuro que no nos permiten emitir opiniones y dejar plasmados nuestro pensamientos. Estoy seguro de que quienes leen estas líneas tienen propuestas que podrían compartir para atender estos problemas. También es complicado leer la información que circula y con ella construir soluciones a largo plazo que consideren situaciones específicas en nuestro cotidiano deambular.

En esta ocasión, escogí el tema recurrente en estos textos sobre la energía, en particular, la reforma a la industria eléctrica de México para comentar algunos aspectos que nutren con información las posibles ideas para elaborar propuestas concretas.

Antes me parece necesario indicar que en nuestro país, se está volviendo cotidiano el descalificar propuestas solamente por el conocimiento de quien la propone. Desde mi punto de vista, el conocer quien elabora y plantea una propuesta no debe ser el único criterio para evaluarla y entonces aceptarla o rechazarla. De hecho, considero que lo que debe aportar criterios de selección es el análisis a fondo de ellas. Con esto quiero decir que la descalificación de propuestas porque las hizo alguien de la derecha o de la izquierda o del conservadurismo o del neoliberalismo o del comunismo no conduce a construir verdaderas soluciones. La tentación que nos orilla al maniqueísmo es atractiva por su simplicidad: si todo fuera como en las historias de nuestra niñez una lucha entre buenos y malos, entre la maldad y la bondad, las posibles soluciones serían sencillas: apoyar a la bondad; pero nada más contrario a nuestra realidad que es verdaderamente compleja y donde las mayoría de nuestras acciones tienen vertientes que ayudan individualmente perjudicando a la colectividad u otras que fomentan el bienestar social, pero cuestan en lo individual. Por esto, es necesario analizar las propuestas desde diferentes puntos de vista y de ser posible contar con datos que sostengan las afirmaciones en lugar de emitir descalificaciones sin información de los posibles desempeños o de datos históricos.

A principios de este siglo la producción petrolera mexicana alcanzó su máximo histórico con una producción mayor a los 4,000 millones de barriles diarios. En esos momentos el ingreso petrolero era abundante y pudo haber sido utilizado para disminuir las desigualdades, sabemos que no fue así. Desde 2016 la caída en la producción de petróleo se ha mantenido independientemente de los esfuerzos que se hayan realizado. Es claro, el petróleo se está acabando. En lo que va del año 2022, la producción petrolera en México es menor a los 2,000 millones de barriles diarios y, desde mi perspectiva, no parece que podamos regresar a la bonanza de hace más de 15 años. Por estas razones, independientemente de las razones que demandan acciones para combatir el cambio climático, el llamado a usar la fuentes renovables es urgente.

La producción petrolera ha caído en los últimos años.

Por otro lado, en el mundo se está incrementado de manera sostenida la inversión en fuentes renovables pasando de cerca de 200 billones de dólares en 2013 a más de 350 billones de dólares en 2021 anuales. Otro aspecto llamativo es que la inversión en transporte eléctrico, sea público o individual también está creciendo y ha pasado de menos de 50 billones de dólares en 2014 a más de 250 billones de dólares en 2021. Con estos datos, es claro que el mundo del dinero gira hacia las renovables y a la electrificación del transporte por muy diversos motivos. Desde mi perspectiva, por supuesto que, el combate al cambio climático es una de estas razones. Con estas acciones las demás personas podemos influir y buscar que las inversiones no solo sean para promover las ganancias monetarias, sino que también sean utilizadas para promover el bienestar social. Es importante que estas inversiones consideren los aspectos sociales y ambientales para que construyamos una realidad menos desigual. Recordemos que solamente la electrificación de la energía en sí misma no es suficiente. El ejemplo claro es el transporte, donde la movilidad no motorizada es una herramienta que apunta hacia la descarbonización, pero también tiene impactos sustantivos en la salud de las personas y en la construcción de ambientes saludables tanto para otras especies como para las comunidades de personas.

La inversión e renovables y en electrificación del transporte esta subiendo.

Desde mi perspectiva, estos son datos que contribuyen a la discusión sobre la reforma eléctrica que no justifican la versión actual de ella, pero que aportan elementos para modificaciones que permitan tener un sistema eléctrico sustentable que disminuya los efectos que hemos causado a la atmósfera, al mismo tiempo, que promueva el bienestar social. La propuesta actual, desde mi punto de vista, no apunta en estas direcciones que estoy seguro son anhelos que la población mexicana merece disfrutar a la brevedad.

Insisto, no basta con saber quién propone alguna acción para juzgarla, es esencial analizarla y desmenuzarla para poder definir si es adecuada o no. No juzguemos a quien trae el mensaje, analicemos el mensaje para poder juzgarlo adecuadamente. Cada persona tiene la capacidad de hacer estos análisis y nadie debe seguir, sin análisis, a otra persona por más buenas intenciones que se manifiesten.

Una versión previa de este artículo fue publicado el día 30 de marzo en el periódico La Unión de Morelos.

Salud y energía: dos de los problemas que enfrentamos

El manejo de la COVID-19, la desaparición de los organismos autónomos, los obstáculos a las energías renovables, la ley de humanidades, ciencia y tecnología, la turba que tomó el Capitolio en Washington... vaya que no paramos por temas polémicos donde deseamos comentar y dar opiniones. Este año 2021 comienza a tambor batiente con tremendas problemáticas que deben ser abordadas con miras tanto en la inmediatez como a largo plazo.

Ya están pasando los días con donde las frases de buenos deseos abundan para pasar a la realidad de discutir e implantar acciones para contender con los problemas que nos afectan y que nos están cambiando la forma en que vivimos o viviremos o vivirán las generaciones futuras. Para mí, el solo hecho de mencionar algunos de esos temas me han dejado con mi optimismo abrumado y cabizbajo. Para nada es fácil ofrecer acciones cuando estamos observando que el manejo de la pandemia ha causado más de una centena de miles de “lamentables defunciones”, como dice el encargado de establecer los lineamientos de nuestras acciones, ya que las propuestas inadecuadas y la necedad de no seguir las recomendaciones basadas en conocimiento han conducido a que nuestro país sufra un lacerante número de defunciones. Al revisar las gráficas de los casos infectados en los primeros meses de la pandemia observamos que nos separamos rápidamente de la tasa de doblamiento de casos, lo que supondría que las primeras medidas fueron efectivas y a tiempo. Indico esto ya que la misma separación de esa terrible tasa no se observó en otros países sino hasta algún tiempo después. Sin embargo, posteriormente al no recomendar medidas obvias, ni apoyar directamente a todos los sectores de la sociedad, establecer el semáforo epidemiológico del COVID-19 y no respetarlo se cayó en una situación profundamente lamentable que lesiona a la sociedad en su conjunto. Hoy en día en el mundo la situación es difícil, pero en nuestro país está a un tris de ser catastrófica. Ayer se anunció con bombo y platillo que llegaron 400 mil vacunas, pero eso implica que solamente 200 mil personas podrán ser inmunizadas, recordemos que en nuestro país vivimos más de 120 millones de personas. Faltan muchísimas vacunas si queremos tener inmunidad para la población o esperar más de un año en esta angustiante situación.

En otro tema, en el mundo la transición energética hacia las fuentes renovables está en proceso y en las regiones del mundo donde basan sus decisiones en el conocimiento se está acelerando. En cambio, en nuestro país se busca reservar a una compañía del estado la posibilidad de generación. Desde mi punto de vista, esta visión parecía adecuada hace 50 años, pero hoy en día con la posibilidad de la electrificación de los usos de la energía y con las opciones de generar en la forma en que se usa y en el lugar, es decir, la diversidad de opciones de fuentes distribuidas de energía, lo idóneo es fortalecer un sistema de transmisión y distribución inteligente. Este sistema debe tener capacidades de predicción y acción, tanto local como regional, que permita, así, asegurar calidad de energía para todos los usos acoplados a las fuentes renovables variables. De hecho, en el ámbito mundial, la generación de electricidad mediante fuentes renovables está ganando el suministro de electricidad. Sin embargo, todavía existe un sector que requiere nuestra atención en todo el orbe y es el transporte. En nuestro país no debemos quedarnos atrás, como está pasando en otros sectores. En este terreno debemos promover un transporte público basado en la electromovilidad para distancias largas y un transporte no motorizado para distancias pequeñas. En estos sentidos la infraestructura actual para el transporte motorizado individual puede transformarse en un transporte sustentable considerando esas dos alternativas: electromovilidad y movilidad no motorizada.

Estos son sintéticos comentarios para la amplia y complicada problemática que enfrentamos hoy en día. El año 2021 comienza con desafíos mayúsculos para todas las personas. Sin embargo, estoy confiado en que el conocimiento y las decisiones que emanen de él pueden brindar opciones de solución adaptables para cada entorno.   

Este artículo fue publicado el día 13 de Enero en el periódico la Unión de Morelos.

Visualizando el futuro: transporte eléctrico

La atención de los problemas urgentes como el combate al robo de combustibles es una de las acciones que está implementado el gobierno mexicano y que no necesariamente son la solución de la problemática de sustentabilidad que enfrenta el país y en general el mundo. En este sentido es que desde otros sectores debemos apuntar a la solución de problemas de raíz y visualizar estrategias que en el largo plazo conlleven a un bienestar social.
Por esta razón, en este texto insistiré en la electrificación del transporte como una estrategia que plantea solución a diversos problemas que nos aquejan.
Primeramente, la electrificación del transporte público ataca directamente a la producción de gases de efecto invernadero en forma distribuida, es decir, los autobuses impulsados por motores de combustión interna emiten gases que contribuyen directamente al cambio climático y como estos autobuses circulan por las ciudades o las carreteras sus emisiones se distribuyen ampliamente. También estos autobuses son ruidosos y contribuyen a que las ciudades o los lugares cercanos a las carreteras sean lugares donde la contaminación sonora afecta la vida cotidiana de las personas y otras especies. Además, los motores de combustión interna disipan mucha energía y calientan el entorno propiciando el fenómeno conocido como isla de calor en las ciudades. Para sentir este fenómeno basta con acercarse a un autobús en la parte cercana al motor. Desde mi perspectiva, las actuales iniciativas de implantar sistemas de autobuses en carriles confinados puede transformarse en líneas de autobuses eléctricos. Existen dos alternativas en este sentido, primero la de usar autobuses con baterías y otra que funciona muy bien en carriles confinados como lo es el trolebús, un autobús eléctrico que equipado con antenas conectadas a dos cables con energía eléctrica no requiere baterías.
En el contexto de transporte interurbano podemos mencionar como ejemplo a la compañía estadounidense Proterra Inc. que ha puesto en el mercado un autobús eléctrico, con cero emisiones de gases de efecto invernadero durante su operación y que consigue una impresionante autonomía de más de mil kilómetros con una única carga de sus baterías. Entre la ventajas que tiene este tipo de autobuses es que no requiere cambios de aceite, ni darle mantenimiento al sistema de inyección de combustible o al motor de combustión, ni al sistema de enfriamiento, ni requiere filtros catalíticos y, por lo tanto, menos partes para mantenimiento. Estas ventajas pueden ser mejor aquilatadas por los dueños de la líneas de autobuses; y los beneficios a la sociedad ya fueron descritos.
En el ámbito del transporte en la ciudades, podemos observar los autobuses totalmente eléctricos que se han adquirido recientemente (diciembre 2018) en la ciudad de Barcelona. Estos son autobuses articulados que tienen una capacidad de más de 100 pasajeros y pueden cargarse parcialmente con pantógrafo en paradas de cuatro y cinco minutos con cargas totales en la noche. En mi opinión este tipo de transporte es ideal para las ciudades con más de dos millones de habitantes en nuestro país, donde ya funcionan sistemas rápidos de autobuses.
En el ámbito internacional la electrificación del transporte es un hecho. Recordemos que ya en el año 2013 la reunión de ministerios de energía y la Agencia Internacional de Energía propusieron una iniciativa para impulsar el uso de vehículos eléctrico para la movilidad. Los países que han decido apoyar esta iniciativa son: Alemania, China, Dinamarca, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Holanda, India, Italia, Japón, Portugal, Suecia y Sudáfrica y pretende alcanzar los 20 millones de vehículos eléctricos rodando para el año 2020. En nuestro país estamos solamente cinco años atrás de esta iniciativa y podemos implementar políticas que cambien el actual proceder.
También el sector de la industria automotriz en nuestro país debe tomar cartas en el asunto para no perder las oportunidades que hoy explota. Es claro que, dadas las políticas actuales en Europa y China, la demanda de automóviles eléctricos en el mundo se incrementará con la consiguiente disminución de los automóviles con motores de combustión interna y, hasta donde conozco, el sector de la industria automotriz mexicana no ha empezado la transición hacia la producción de las autopartes que se requieren en los autos o autobuses eléctricos; ya que muchas de las autopartes actuales no tienen cabida en los autos eléctricos. Sería muy desafortunado que nuestra industria automotriz perdiera sus nichos de mercados por no cambiar hacia la opción eléctrica.
En esta bitácora he abordado estas ideas con anterioridad y considero que podemos iniciar una transformación desde muchos ángulos.
Por las razones aquí expuestas y las que antes he mencionado, considero muy importante iniciar con acciones en todos los niveles para promover la electrificación del transporte. Desde lo individual, el uso de bicicletas o motocicletas eléctricas; la adquisición de autos eléctricos en lo individual; o de vehículos eléctricos de carga pequeños por negocios donde el reparto sea una acción cotidiana; o en los órganos gubernamentales que dedique parte de su presupuesto a la adquisición de flotillas eléctricas que, aunque demanden una inversión inicial mayor, tendrán beneficios ocultos y promoverán que los precios bajen; o la implementación de sistemas de transporte eléctrico rápido en las ciudades (metrobús, trolebús, etc.), todas estas acciones conducen a generar bienestar social.
Así insisto, debemos propiciar la electrificación del transporte que de hecho, hoy, ayudaría a eliminar de raíz el uso del combustible y por lo tanto el robo del mismo.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 23 de Enero en el periódico La Unión de Morelos.