Estoy seguro que cada día observamos que en las ciudades se construyen nuevos edificios y hay una tendencia a que estos sean cada vez más altos. Se han preguntado; ¿la construcción de estos edificios es adecuada? Esta pregunta me surge por múltiples razones. En primer lugar puedo observar esta situación en Cuernavaca, donde vivo, y en la Ciudad de México, que frecuento; pero esta situación me parece que es una constante en la mayoría de las ciudades del mundo. En segundo, no me parece obvio que mientras más grande la edificación sea mejor para las personas que la usan, en términos energéticos, de agua o de salud en general. Tercero la demanda de infraestructura adicional que requieren las grandes edificaciones es realmente mayor.
Es claro que, en muchas ciudades del mundo se construyen edificios con la finalidad de obtener mayores beneficios en el mismo terreno y con ello se infiere que al construir edificios altos y aumentar la densidad de habitaciones u oficinas se está procurando una mayor eficiencia en el uso de los recursos. A primera vista, esta afirmación parece adecuada; pero al analizarla con mayor detalle podremos encontrar que no necesariamente el construir edificios altos o grandes implica una mayor eficiencia.
Veamos el caso del suministro de agua, claramente, un edificio alto requiere una mayor cantidad de agua para su correcto funcionamiento. Los requerimientos para dotar de agua potable a las personas que habitan o laboran en el edificio implicará la instalación de tuberías y sistemas de bombeo. Lo primero, el sistema de tuberías pudiera ser menos caro que el sistema para proveer de agua a varios edificios más pequeños; sin embargo, el sistema de bombeo presenta un comportamiento que se dispara con la altura del edificio. Es decir, existe un tamaño óptimo para el cual el costo de la instalación de agua, es el menos caro por número de usuarios. Además es claro que el agua debe ser obtenida de algún lugar cercano, y si no está disponible en las cercanías, el costo se incrementa.
Otro aspecto a considerar es el sistema de acceso a los pisos superiores, es decir, los elevadores. Por supuesto, que si tenemos una edificación con tres pisos un sistema de rampas pudiera ser suficiente; con lo cual no se requeriría de energía adicional para operar los elevadores. Sin embargo, edificios mayores a los cuatro pisos si requieren de los elevadores y, por lo tanto, la energía necesaria para su funcionamiento se incrementa. Aspectos similares se pueden mencionar para la iluminación en edificios muy anchos donde la iluminación natural, por ventanas, no sea posible.
También, el aspecto energético puede tomarse en consideración. En el entorno mundial se está observando que en el futuro cercano la generación distribuida de energía (con fuentes renovables) es una de las principales herramientas para desacelerar y finalmente contender con el cambio climático. En este sentido es claro que sea por energía solar, eólica, biocombustibles, etc. la generación local tiene un límite y, por lo tanto, el suministro de energía es limitado y como consecuencia la generación local de energía limitará el tamaño de los edificios. Para ser más claro, déjenme explicar con un ejemplo: En estas líneas he comentado que en la mayoría del territorio mexicano un sistema fotovoltaico compuesto por 16 metros cuadrados de paneles fotovoltaicos es suficiente para generar la electricidad de una casa con un consumo eléctrico alto. Supongamos que el área de planta de esa casa es de 80 metros cuadrados (160 metros cuadrados construidos en dos plantas), por lo tanto, en sus techos se podría generar la energía hasta para cinco casas, es decir, un edificio de diez pisos. Esto equivale al menos a 25 metros de altura. Ahora bien, este edificio daría sombra, de tal forma que en su entorno no se podría construir otra edificación con una altura menor a una distancia menor a los 25 metros. Con esta última restricción se trataría de evitar los sombreamientos. Situación similar se observaría en el caso de usar generadores eólicos de eje horizontal, donde también tenemos desvío de los vientos.
Aquí menciono solamente algunos aspectos, pero la energía, el agua, el manejo de los residuos sólidos o líquidos, de la infraestructura para la movilidad, entre otras consideraciones son las que deben ser contempladas para definir el tamaño de las edificaciones en las ciudades.
Hace medio siglo no se sabía que el uso de los recursos naturales debe realizarse con medida o se ocasiona su agotamiento o se modifica el entorno de tal manera que se provocan cambios globales, como el cambio climático antropogénico que estamos padeciendo. El conocimiento científico nos aporta ahora información para poder tomar decisiones y con ello definir los tamaños adecuados de las edificaciones dependiendo del entorno social y ambiental específico del lugar.
Con este pequeño texto quiero llamar la atención a los tomadores de decisiones en el ámbito de planeación para considerar los diversos aspectos en la definición de los tamaños de las edificaciones para conseguir espacios urbanos, suburbanos o rurales verdaderamente sustentables. Hoy en todo el país y en el mundo estamos ante una verdadera encrucijada ante solamente considerar los costos en el corto plazo lo implica que no estamos pensando en la sustentabilidad que mira hacia la equidad entre las personas que vivimos hoy o vivirán en el futuro.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 29 de Enero en el periódico la Unión de Morelos
miércoles, 30 de enero de 2019
miércoles, 23 de enero de 2019
Visualizando el futuro: transporte eléctrico
La atención de los problemas urgentes como el combate al robo de combustibles es una de las acciones que está implementado el gobierno mexicano y que no necesariamente son la solución de la problemática de sustentabilidad que enfrenta el país y en general el mundo. En este sentido es que desde otros sectores debemos apuntar a la solución de problemas de raíz y visualizar estrategias que en el largo plazo conlleven a un bienestar social.
Por esta razón, en este texto insistiré en la electrificación del transporte como una estrategia que plantea solución a diversos problemas que nos aquejan.
Primeramente, la electrificación del transporte público ataca directamente a la producción de gases de efecto invernadero en forma distribuida, es decir, los autobuses impulsados por motores de combustión interna emiten gases que contribuyen directamente al cambio climático y como estos autobuses circulan por las ciudades o las carreteras sus emisiones se distribuyen ampliamente. También estos autobuses son ruidosos y contribuyen a que las ciudades o los lugares cercanos a las carreteras sean lugares donde la contaminación sonora afecta la vida cotidiana de las personas y otras especies. Además, los motores de combustión interna disipan mucha energía y calientan el entorno propiciando el fenómeno conocido como isla de calor en las ciudades. Para sentir este fenómeno basta con acercarse a un autobús en la parte cercana al motor. Desde mi perspectiva, las actuales iniciativas de implantar sistemas de autobuses en carriles confinados puede transformarse en líneas de autobuses eléctricos. Existen dos alternativas en este sentido, primero la de usar autobuses con baterías y otra que funciona muy bien en carriles confinados como lo es el trolebús, un autobús eléctrico que equipado con antenas conectadas a dos cables con energía eléctrica no requiere baterías.
En el contexto de transporte interurbano podemos mencionar como ejemplo a la compañía estadounidense Proterra Inc. que ha puesto en el mercado un autobús eléctrico, con cero emisiones de gases de efecto invernadero durante su operación y que consigue una impresionante autonomía de más de mil kilómetros con una única carga de sus baterías. Entre la ventajas que tiene este tipo de autobuses es que no requiere cambios de aceite, ni darle mantenimiento al sistema de inyección de combustible o al motor de combustión, ni al sistema de enfriamiento, ni requiere filtros catalíticos y, por lo tanto, menos partes para mantenimiento. Estas ventajas pueden ser mejor aquilatadas por los dueños de la líneas de autobuses; y los beneficios a la sociedad ya fueron descritos.
En el ámbito del transporte en la ciudades, podemos observar los autobuses totalmente eléctricos que se han adquirido recientemente (diciembre 2018) en la ciudad de Barcelona. Estos son autobuses articulados que tienen una capacidad de más de 100 pasajeros y pueden cargarse parcialmente con pantógrafo en paradas de cuatro y cinco minutos con cargas totales en la noche. En mi opinión este tipo de transporte es ideal para las ciudades con más de dos millones de habitantes en nuestro país, donde ya funcionan sistemas rápidos de autobuses.
En el ámbito internacional la electrificación del transporte es un hecho. Recordemos que ya en el año 2013 la reunión de ministerios de energía y la Agencia Internacional de Energía propusieron una iniciativa para impulsar el uso de vehículos eléctrico para la movilidad. Los países que han decido apoyar esta iniciativa son: Alemania, China, Dinamarca, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Holanda, India, Italia, Japón, Portugal, Suecia y Sudáfrica y pretende alcanzar los 20 millones de vehículos eléctricos rodando para el año 2020. En nuestro país estamos solamente cinco años atrás de esta iniciativa y podemos implementar políticas que cambien el actual proceder.
También el sector de la industria automotriz en nuestro país debe tomar cartas en el asunto para no perder las oportunidades que hoy explota. Es claro que, dadas las políticas actuales en Europa y China, la demanda de automóviles eléctricos en el mundo se incrementará con la consiguiente disminución de los automóviles con motores de combustión interna y, hasta donde conozco, el sector de la industria automotriz mexicana no ha empezado la transición hacia la producción de las autopartes que se requieren en los autos o autobuses eléctricos; ya que muchas de las autopartes actuales no tienen cabida en los autos eléctricos. Sería muy desafortunado que nuestra industria automotriz perdiera sus nichos de mercados por no cambiar hacia la opción eléctrica.
En esta bitácora he abordado estas ideas con anterioridad y considero que podemos iniciar una transformación desde muchos ángulos.
Por las razones aquí expuestas y las que antes he mencionado, considero muy importante iniciar con acciones en todos los niveles para promover la electrificación del transporte. Desde lo individual, el uso de bicicletas o motocicletas eléctricas; la adquisición de autos eléctricos en lo individual; o de vehículos eléctricos de carga pequeños por negocios donde el reparto sea una acción cotidiana; o en los órganos gubernamentales que dedique parte de su presupuesto a la adquisición de flotillas eléctricas que, aunque demanden una inversión inicial mayor, tendrán beneficios ocultos y promoverán que los precios bajen; o la implementación de sistemas de transporte eléctrico rápido en las ciudades (metrobús, trolebús, etc.), todas estas acciones conducen a generar bienestar social.
Así insisto, debemos propiciar la electrificación del transporte que de hecho, hoy, ayudaría a eliminar de raíz el uso del combustible y por lo tanto el robo del mismo.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 23 de Enero en el periódico La Unión de Morelos.
Por esta razón, en este texto insistiré en la electrificación del transporte como una estrategia que plantea solución a diversos problemas que nos aquejan.
Primeramente, la electrificación del transporte público ataca directamente a la producción de gases de efecto invernadero en forma distribuida, es decir, los autobuses impulsados por motores de combustión interna emiten gases que contribuyen directamente al cambio climático y como estos autobuses circulan por las ciudades o las carreteras sus emisiones se distribuyen ampliamente. También estos autobuses son ruidosos y contribuyen a que las ciudades o los lugares cercanos a las carreteras sean lugares donde la contaminación sonora afecta la vida cotidiana de las personas y otras especies. Además, los motores de combustión interna disipan mucha energía y calientan el entorno propiciando el fenómeno conocido como isla de calor en las ciudades. Para sentir este fenómeno basta con acercarse a un autobús en la parte cercana al motor. Desde mi perspectiva, las actuales iniciativas de implantar sistemas de autobuses en carriles confinados puede transformarse en líneas de autobuses eléctricos. Existen dos alternativas en este sentido, primero la de usar autobuses con baterías y otra que funciona muy bien en carriles confinados como lo es el trolebús, un autobús eléctrico que equipado con antenas conectadas a dos cables con energía eléctrica no requiere baterías.
En el contexto de transporte interurbano podemos mencionar como ejemplo a la compañía estadounidense Proterra Inc. que ha puesto en el mercado un autobús eléctrico, con cero emisiones de gases de efecto invernadero durante su operación y que consigue una impresionante autonomía de más de mil kilómetros con una única carga de sus baterías. Entre la ventajas que tiene este tipo de autobuses es que no requiere cambios de aceite, ni darle mantenimiento al sistema de inyección de combustible o al motor de combustión, ni al sistema de enfriamiento, ni requiere filtros catalíticos y, por lo tanto, menos partes para mantenimiento. Estas ventajas pueden ser mejor aquilatadas por los dueños de la líneas de autobuses; y los beneficios a la sociedad ya fueron descritos.
En el ámbito del transporte en la ciudades, podemos observar los autobuses totalmente eléctricos que se han adquirido recientemente (diciembre 2018) en la ciudad de Barcelona. Estos son autobuses articulados que tienen una capacidad de más de 100 pasajeros y pueden cargarse parcialmente con pantógrafo en paradas de cuatro y cinco minutos con cargas totales en la noche. En mi opinión este tipo de transporte es ideal para las ciudades con más de dos millones de habitantes en nuestro país, donde ya funcionan sistemas rápidos de autobuses.
En el ámbito internacional la electrificación del transporte es un hecho. Recordemos que ya en el año 2013 la reunión de ministerios de energía y la Agencia Internacional de Energía propusieron una iniciativa para impulsar el uso de vehículos eléctrico para la movilidad. Los países que han decido apoyar esta iniciativa son: Alemania, China, Dinamarca, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Holanda, India, Italia, Japón, Portugal, Suecia y Sudáfrica y pretende alcanzar los 20 millones de vehículos eléctricos rodando para el año 2020. En nuestro país estamos solamente cinco años atrás de esta iniciativa y podemos implementar políticas que cambien el actual proceder.
También el sector de la industria automotriz en nuestro país debe tomar cartas en el asunto para no perder las oportunidades que hoy explota. Es claro que, dadas las políticas actuales en Europa y China, la demanda de automóviles eléctricos en el mundo se incrementará con la consiguiente disminución de los automóviles con motores de combustión interna y, hasta donde conozco, el sector de la industria automotriz mexicana no ha empezado la transición hacia la producción de las autopartes que se requieren en los autos o autobuses eléctricos; ya que muchas de las autopartes actuales no tienen cabida en los autos eléctricos. Sería muy desafortunado que nuestra industria automotriz perdiera sus nichos de mercados por no cambiar hacia la opción eléctrica.
En esta bitácora he abordado estas ideas con anterioridad y considero que podemos iniciar una transformación desde muchos ángulos.
Por las razones aquí expuestas y las que antes he mencionado, considero muy importante iniciar con acciones en todos los niveles para promover la electrificación del transporte. Desde lo individual, el uso de bicicletas o motocicletas eléctricas; la adquisición de autos eléctricos en lo individual; o de vehículos eléctricos de carga pequeños por negocios donde el reparto sea una acción cotidiana; o en los órganos gubernamentales que dedique parte de su presupuesto a la adquisición de flotillas eléctricas que, aunque demanden una inversión inicial mayor, tendrán beneficios ocultos y promoverán que los precios bajen; o la implementación de sistemas de transporte eléctrico rápido en las ciudades (metrobús, trolebús, etc.), todas estas acciones conducen a generar bienestar social.
Así insisto, debemos propiciar la electrificación del transporte que de hecho, hoy, ayudaría a eliminar de raíz el uso del combustible y por lo tanto el robo del mismo.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 23 de Enero en el periódico La Unión de Morelos.
miércoles, 16 de enero de 2019
Urge la electrificación del transporte
Sinceramente, no entiendo por qué no se ha electrificado el transporte en nuestro país; en particular el transporte público. Las ventajas de una transporte urbano eléctrico son evidentes: menor contaminación en los trayectos, son menos ruidosos, menos olorosos, etc. Se imaginan autobuses eléctricos o trolebuses circulando en los carriles confinados de los sistemas de transporte rápido de las ciudades, sí de los metrobuses. Ya en esta bitácora he comentado que el antiguo director del metrobús de la Ciudad de México me comentó que este sistema no contaba con autobuses eléctricos porque eran más caros; y a mi pregunta sobre los trolebuses me comentó que también eran más caros por el tendido de los cables. Sin embargo, considero que los costos de la contaminación, el ruido y el transporte del combustible son mayores a los iniciales del costo de los autobuses eléctricos o del cableado para la alimentación eléctrica en el caso de los trolebuses.
Comienzo discutiendo el transporte público, pero cuestionamientos similares se aplicarían para el transporte individual o familiar: el automóvil. ¿Por qué no empezamos a usar masivamente los autos eléctricos? Claramente, en la zona metropolitana de la Ciudad de México y en algunas ciudades cercanas como Cuernavaca el incremento en el uso de autos híbridos es evidente y totalmente costeable. Sin embargo, el uso de los puramente eléctricos no ha sido tan bien acogido.
También en el caso de los autos eléctricos el principal argumento para evitar su uso es el costo inicial. Antes que nada quiero dejar claro que el costo del kilómetro recorrido en auto eléctrico es menor al costo de ese kilómetro en un auto convencional bien afinado. Incluso con la nueva tarifa domestica de alto consumo (DAC) donde el kWh cuesta entre $4.99 y $5.47 (dependiendo de la región geográfica en el país) el precio del kilómetro recorrido en auto eléctrico es cercano al peso por kilómetro. Para comparar calculemos lo que le cuesta a usted lector recorrer un kilómetro con su auto, 1) llene el tanque de gasolina de su auto, 2) anote el kilometraje y recorra un día o una semana y vaya otra vez a la gasolinería a cargar y 3) anote el kilometraje para conocer la distancia recorrida y 4) anote lo que pagó por llenarlo. Haga las siguiente operación:
Los cálculos anteriores, aunados al desabasto de gasolina que hemos sufrido en los últimos días nos orillan a repensar en la electrificación del transporte.
Por supuesto, que el uso de transporte eléctrico aumentaría la demanda de electricidad en el país; pero esta electricidad se podría generar con fuentes renovables y, además, aprovechar las posibilidades de la generación distribuida. Es decir, la electricidad que podemos generar en casa, oficina, escuela, empresa o industria con fuentes renovables, especialmente la solar fotovoltaica que, además de no contaminar en el sitio, es ya más barata que la electricidad que nos vende CFE en la tarifa DAC.
Por si lo anterior no fuera suficiente, un argumento adicional tiene que ver con el hecho de que un sistema de transporte electrificado disminuye grandemente las posibilidades de existencia del fenómeno huachicolero; la electricidad no se puede almacenar en tambos o cisternas. Considero que si bien en este momento la compra de un auto eléctrico está fuera del alcance de la mayoría de nosotros, podemos exigir que los gobiernos implementen estrategias para el uso de vehículos eléctricos en el transporte público y con ello generen la demanda de este tipo de vehículos propiciando su masificación en un futuro más cercano.
Como lo he mencionado ya en múltiples ocasiones, la llamada reforma energética nos dio la posibilidad de generar nuestra propia energía para satisfacer nuestras necesidades. Hoy podemos aprovecharla para generar electricidad y utilizar vehículos eléctricos, sean autos, motocilcetas o bicicletas; además de promover la implantación de sistemas rápidos de transporte urbanos, como lo metrobuses, que sean eléctricos.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 16 de enero en el periódico la Unión de Morelos
Comienzo discutiendo el transporte público, pero cuestionamientos similares se aplicarían para el transporte individual o familiar: el automóvil. ¿Por qué no empezamos a usar masivamente los autos eléctricos? Claramente, en la zona metropolitana de la Ciudad de México y en algunas ciudades cercanas como Cuernavaca el incremento en el uso de autos híbridos es evidente y totalmente costeable. Sin embargo, el uso de los puramente eléctricos no ha sido tan bien acogido.
También en el caso de los autos eléctricos el principal argumento para evitar su uso es el costo inicial. Antes que nada quiero dejar claro que el costo del kilómetro recorrido en auto eléctrico es menor al costo de ese kilómetro en un auto convencional bien afinado. Incluso con la nueva tarifa domestica de alto consumo (DAC) donde el kWh cuesta entre $4.99 y $5.47 (dependiendo de la región geográfica en el país) el precio del kilómetro recorrido en auto eléctrico es cercano al peso por kilómetro. Para comparar calculemos lo que le cuesta a usted lector recorrer un kilómetro con su auto, 1) llene el tanque de gasolina de su auto, 2) anote el kilometraje y recorra un día o una semana y vaya otra vez a la gasolinería a cargar y 3) anote el kilometraje para conocer la distancia recorrida y 4) anote lo que pagó por llenarlo. Haga las siguiente operación:
pago de gasolina / diferencia de kilómetros
Estoy seguro que ese resultado es mayor a 1.5. Como ya mencioné, en la mayoría de los autos eléctricos este precio por kilómetro es del orden de 1. Así que mientras el resultado de la operación sea mayor a 1, al usar un auto de gasolina se está pagando más dinero por su uso; además de estar contaminando tanto el aire que respiramos, como generando mayor ruido y calentando el entorno de los carros.Los cálculos anteriores, aunados al desabasto de gasolina que hemos sufrido en los últimos días nos orillan a repensar en la electrificación del transporte.
Por supuesto, que el uso de transporte eléctrico aumentaría la demanda de electricidad en el país; pero esta electricidad se podría generar con fuentes renovables y, además, aprovechar las posibilidades de la generación distribuida. Es decir, la electricidad que podemos generar en casa, oficina, escuela, empresa o industria con fuentes renovables, especialmente la solar fotovoltaica que, además de no contaminar en el sitio, es ya más barata que la electricidad que nos vende CFE en la tarifa DAC.
Por si lo anterior no fuera suficiente, un argumento adicional tiene que ver con el hecho de que un sistema de transporte electrificado disminuye grandemente las posibilidades de existencia del fenómeno huachicolero; la electricidad no se puede almacenar en tambos o cisternas. Considero que si bien en este momento la compra de un auto eléctrico está fuera del alcance de la mayoría de nosotros, podemos exigir que los gobiernos implementen estrategias para el uso de vehículos eléctricos en el transporte público y con ello generen la demanda de este tipo de vehículos propiciando su masificación en un futuro más cercano.
Como lo he mencionado ya en múltiples ocasiones, la llamada reforma energética nos dio la posibilidad de generar nuestra propia energía para satisfacer nuestras necesidades. Hoy podemos aprovecharla para generar electricidad y utilizar vehículos eléctricos, sean autos, motocilcetas o bicicletas; además de promover la implantación de sistemas rápidos de transporte urbanos, como lo metrobuses, que sean eléctricos.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 16 de enero en el periódico la Unión de Morelos
miércoles, 9 de enero de 2019
Sobre la seguridad vialidad
Durante las pasadas vacaciones decembrinas los viajantes en las carreteras del país pudieron observar que en algunos tramos los señalamientos no son lo adecuado que debieran o que las indicaciones para poder seleccionar las rutas no tienen la anticipación necesaria. Esta situación se puede observar con mayor claridad en el libramiento de Cuernavaca.
Para los que vivimos en Cuernavaca o transitan de la Ciudad de México hacia Acapulco por carretera, a finales del año pasado observamos un cambio en el libramiento de Cuernavaca al ver como retiraban parte de los muros que dividían los carriles centrales de los laterales. Esta acción se debió gracias a la presión que desde la inauguración de este libramientos hicimos gran parte de la sociedad cuernavasense, cuando señalamos que el muro divisorio era, además de inoperante, totalmente inseguro; pero que la cerrazón de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte federal, de aquel entonces, no quiso tomar en consideración. Recuerdo claramente como en esta misma sección de opinión, señalé, al igual que muchas otras personas en diferentes medios, que además de lo inoperante de esta división el libramiento carecía de señalamiento de seguridad adecuados.
Hoy debo reconocer que se ha retirado parte de esta división, donde es posible; pero que la observación de que este segmento carretero no cuenta con los señalamientos adecuados para su uso vial ni de seguridad necesarios permanece vigente.
Se podría actuar y, además de incluir los señalamientos de ruta con la debida anticipación, considero que se podrían analizar las propuestas que indican que este libramiento debe ser reconfigurado para tener un máximo de cuatro carriles con un acotamiento adecuado. Desde mi punto de vista, estas propuestas son muy pertinentes. Además, es muy importante señalar que esta reconfiguración solamente requiere de señalamientos sobre la cinta asfáltica, es decir, pintar adecuadamente los carriles y señalar el acotamiento; es más, podría haber paraderos para posibles averías y evitar que los vehículos obstruyan el flujo en los carriles adecuadamente configurados o que se implementara un transporte público que circulara por el libramiento con paraderos adecuados. Con esto, quiero enfatizar que el costo de esta reconfiguración sería mínimo, ya que solamente requiere de trabajo de escritorio y de instalación de señalamiento sin modificación de la infraestructura actual; pero estas ligeras modificaciones deberían hacerse respetando las normas internacionales para las dimensiones de los carriles.
Conozco que activistas cuernavasenses (Colectivo por el rescate del paso exprés, entre otros) han estudiado las diferentes propuestas para hacer menos inadecuado este libramiento y con ello hacerlo más adecuado para la población de la ciudad y para los viajeros que lo usan para movilizarse hacia el sur del Estado de Morelos o de Guerrero. En forma similar la comunidad científica de Morelos se ha manifestado en diferentes formas y está dispuesta a colaborar para conseguir un libramiento funcional y seguro para todas las personas. Para esto último se puede consultar a la Academia de Ciencias de Morelos donde sus miembros han manifestado su disposición a encontrar soluciones a la problemática del Estado.
Sirva este pequeño texto para llamar la atención de los tomadores de decisión a buscar la asesoría de los científicos o de personas diversas que han invertido parte de su tiempo y esfuerzo en encontrar soluciones sencillas a la problemática de vialidad e inseguridad que hoy todavía tiene este segmento de la autopista México-Acapulco. Estoy seguro que la disponibilidad de los científicos e ingenieros en estos temas o en otros es un hecho que los tomadores de decisión podrían usar con mayor frecuencia en nuestro país y así construir mejores soluciones.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 9 de Enero en el periódico La Unión de Morelos.
Para los que vivimos en Cuernavaca o transitan de la Ciudad de México hacia Acapulco por carretera, a finales del año pasado observamos un cambio en el libramiento de Cuernavaca al ver como retiraban parte de los muros que dividían los carriles centrales de los laterales. Esta acción se debió gracias a la presión que desde la inauguración de este libramientos hicimos gran parte de la sociedad cuernavasense, cuando señalamos que el muro divisorio era, además de inoperante, totalmente inseguro; pero que la cerrazón de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte federal, de aquel entonces, no quiso tomar en consideración. Recuerdo claramente como en esta misma sección de opinión, señalé, al igual que muchas otras personas en diferentes medios, que además de lo inoperante de esta división el libramiento carecía de señalamiento de seguridad adecuados.
Hoy debo reconocer que se ha retirado parte de esta división, donde es posible; pero que la observación de que este segmento carretero no cuenta con los señalamientos adecuados para su uso vial ni de seguridad necesarios permanece vigente.
Se podría actuar y, además de incluir los señalamientos de ruta con la debida anticipación, considero que se podrían analizar las propuestas que indican que este libramiento debe ser reconfigurado para tener un máximo de cuatro carriles con un acotamiento adecuado. Desde mi punto de vista, estas propuestas son muy pertinentes. Además, es muy importante señalar que esta reconfiguración solamente requiere de señalamientos sobre la cinta asfáltica, es decir, pintar adecuadamente los carriles y señalar el acotamiento; es más, podría haber paraderos para posibles averías y evitar que los vehículos obstruyan el flujo en los carriles adecuadamente configurados o que se implementara un transporte público que circulara por el libramiento con paraderos adecuados. Con esto, quiero enfatizar que el costo de esta reconfiguración sería mínimo, ya que solamente requiere de trabajo de escritorio y de instalación de señalamiento sin modificación de la infraestructura actual; pero estas ligeras modificaciones deberían hacerse respetando las normas internacionales para las dimensiones de los carriles.
Conozco que activistas cuernavasenses (Colectivo por el rescate del paso exprés, entre otros) han estudiado las diferentes propuestas para hacer menos inadecuado este libramiento y con ello hacerlo más adecuado para la población de la ciudad y para los viajeros que lo usan para movilizarse hacia el sur del Estado de Morelos o de Guerrero. En forma similar la comunidad científica de Morelos se ha manifestado en diferentes formas y está dispuesta a colaborar para conseguir un libramiento funcional y seguro para todas las personas. Para esto último se puede consultar a la Academia de Ciencias de Morelos donde sus miembros han manifestado su disposición a encontrar soluciones a la problemática del Estado.
Sirva este pequeño texto para llamar la atención de los tomadores de decisión a buscar la asesoría de los científicos o de personas diversas que han invertido parte de su tiempo y esfuerzo en encontrar soluciones sencillas a la problemática de vialidad e inseguridad que hoy todavía tiene este segmento de la autopista México-Acapulco. Estoy seguro que la disponibilidad de los científicos e ingenieros en estos temas o en otros es un hecho que los tomadores de decisión podrían usar con mayor frecuencia en nuestro país y así construir mejores soluciones.
Una versión previa de este artículo fue publicada el día 9 de Enero en el periódico La Unión de Morelos.
miércoles, 2 de enero de 2019
La educación superior una inversión social imprescindible
En estos días he leído y oído diversos comentarios sobre que debemos seleccionar entre las ciencias e ingenierías o las humanidades; que las universidades tal y como las conocemos desaparecerán para sucumbir en una versión mercantilista. Estas frases así, descontextualizadas, pueden dar origen a discusiones estériles y sin conclusiones posibles.
En cuanto a la primera frase, desde mi perspectiva es una falsa dicotomía y que no tenemos que optar por una o por otra. En mi opinión, tanto las ciencias e ingenierías como las humanidades son actividades que las personas podemos cultivar y disfrutar por igual. Hoy más que en las épocas pasadas, la información tanto científica como tecnológica abre posibilidades muy interesantes para las ciencias sociales e humanidades y su futuro desarrollo y divulgación; y, al mismo tiempo, las posibilidades de conocer desde cualquier punto del planeta diferentes culturas y apreciar obras filosóficas o artísticas, ya sean plásticas, literarias o puestas en escena por citar algunos ejemplos, a larga distancia e influye en la demanda de nuevos conocimientos científicos y tecnológicos. Aquí quiero mencionar un hecho que he resaltado anteriormente como consecuencia de mis visitas a Haití: durante los siglos XIX y XX Francia becaba a los haitianos para que realizaran estudios en ciencias sociales y humanidades en Francia y evitaba otorgar becas en ciencias e ingenierías, como resultado esta sociedad caribeña no ha podido desarrollar la tecnología para resolver los intrincados problemas socioambientales que ahora lo sumen en una profunda pobreza. Así la interacción, en nuestros días, entre lo que llamamos ciencia y tecnología y ciencias sociales y humanidades es, por lo menos, multifacética y muy intrincada.
La segunda frase, algunas personas la atribuyen a las intenciones de ideología neoliberal por promover las carreras que generen opciones de trabajo en este mundo tecnificado y se menciona que las carreras de ciencias e ingeniería son preferidas por las personas en las universidades, despreciando las carreras de humanidades. Sin embargo, lo que hemos visto es que la tendencia neoliberal en México ha disminuido dramáticamente el apoyo a ciencias y tecnología y nunca ha cumplido su promesa de invertir el 1% del PIB en este sector. Además esa frase está llena de prejuicios y presupone que las personas con carreras científicas o tecnológicas van o tener una mayor posibilidad de empleo bien remunerado. Hoy en día, los artistas y humanistas tiene la posibilidad de llegar al gran público en todo el planeta con lo que pueden optar por difundir su obra de una forma más eficiente.
Por esta razón, desde mi punto de vista la afirmación sobre que las universidades están conducidas a no contemplar las carreras humanistas es falsa. Es más, un hecho es que el número de estudiantes en las carreras científicas ha disminuido en las últimas décadas en todo el planeta; y esta situación lo que ha propiciado es que no tengamos las suficientes soluciones técnico-sociales a los problemas actuales que sufrimos. Quizá la verdadera preocupación a la que debemos atender es que la mayoría de la población pudiera acceder a educación de calidad. Sin embargo, si debemos comprender que los capitales, los fondos de inversión, los accionistas sin nombre, etc. están buscando nuevas formas de obtener más rápidamente beneficios y la educación superior en general está visualizándose claramente como una forma de negocio y aspiran a sacar del mercado al mayor competidor: el sector gubernamental. Por razones de brevedad del texto, aquí solamente escribiré que estas formas de negocios deben ser reguladas por la sociedad en general y considerar que la inversión en educación es un bien que conviene a todas las personas. Mientras más ampliamente conocedoras son las personas de una sociedad, las decisiones que tomen tendrán mayores fundamentos y contemplarán mayor número de posibilidades y perspectivas diferentes con mucho mayores posibilidades de apuntar hacia un bienestar social.
Con este texto, quiero contribuir para convencer al lector que no existe el dilema entre ciencias y humanidades, sino que son expresiones de actividades humanas y, por otro lado, que más que propugnar por la enseñanza de las humanidades en las universidades, debemos enfatizar en que la educación en todos los niveles es una inversión social y como tal debe estar regulada la participación del sector privado. Por supuesto, siempre privilegiando la inversión desde las arcas gubernamentales, que son la fuente de financiamiento para las iniciativas sociales y así, en particular, financiar la educación superior en todos las áreas o dimensiones de nuestra humanidad. Por estas razones, considero que la inversión en educación superior es una de las acciones imprescindibles de cualquier sociedad.
Finalmente, ¡feliz año 2019 para todas las personas en este planeta!
Este artículo fue publicado el día 1 de Enero en el periódico la Unión de Morelos.
En cuanto a la primera frase, desde mi perspectiva es una falsa dicotomía y que no tenemos que optar por una o por otra. En mi opinión, tanto las ciencias e ingenierías como las humanidades son actividades que las personas podemos cultivar y disfrutar por igual. Hoy más que en las épocas pasadas, la información tanto científica como tecnológica abre posibilidades muy interesantes para las ciencias sociales e humanidades y su futuro desarrollo y divulgación; y, al mismo tiempo, las posibilidades de conocer desde cualquier punto del planeta diferentes culturas y apreciar obras filosóficas o artísticas, ya sean plásticas, literarias o puestas en escena por citar algunos ejemplos, a larga distancia e influye en la demanda de nuevos conocimientos científicos y tecnológicos. Aquí quiero mencionar un hecho que he resaltado anteriormente como consecuencia de mis visitas a Haití: durante los siglos XIX y XX Francia becaba a los haitianos para que realizaran estudios en ciencias sociales y humanidades en Francia y evitaba otorgar becas en ciencias e ingenierías, como resultado esta sociedad caribeña no ha podido desarrollar la tecnología para resolver los intrincados problemas socioambientales que ahora lo sumen en una profunda pobreza. Así la interacción, en nuestros días, entre lo que llamamos ciencia y tecnología y ciencias sociales y humanidades es, por lo menos, multifacética y muy intrincada.
La segunda frase, algunas personas la atribuyen a las intenciones de ideología neoliberal por promover las carreras que generen opciones de trabajo en este mundo tecnificado y se menciona que las carreras de ciencias e ingeniería son preferidas por las personas en las universidades, despreciando las carreras de humanidades. Sin embargo, lo que hemos visto es que la tendencia neoliberal en México ha disminuido dramáticamente el apoyo a ciencias y tecnología y nunca ha cumplido su promesa de invertir el 1% del PIB en este sector. Además esa frase está llena de prejuicios y presupone que las personas con carreras científicas o tecnológicas van o tener una mayor posibilidad de empleo bien remunerado. Hoy en día, los artistas y humanistas tiene la posibilidad de llegar al gran público en todo el planeta con lo que pueden optar por difundir su obra de una forma más eficiente.
Por esta razón, desde mi punto de vista la afirmación sobre que las universidades están conducidas a no contemplar las carreras humanistas es falsa. Es más, un hecho es que el número de estudiantes en las carreras científicas ha disminuido en las últimas décadas en todo el planeta; y esta situación lo que ha propiciado es que no tengamos las suficientes soluciones técnico-sociales a los problemas actuales que sufrimos. Quizá la verdadera preocupación a la que debemos atender es que la mayoría de la población pudiera acceder a educación de calidad. Sin embargo, si debemos comprender que los capitales, los fondos de inversión, los accionistas sin nombre, etc. están buscando nuevas formas de obtener más rápidamente beneficios y la educación superior en general está visualizándose claramente como una forma de negocio y aspiran a sacar del mercado al mayor competidor: el sector gubernamental. Por razones de brevedad del texto, aquí solamente escribiré que estas formas de negocios deben ser reguladas por la sociedad en general y considerar que la inversión en educación es un bien que conviene a todas las personas. Mientras más ampliamente conocedoras son las personas de una sociedad, las decisiones que tomen tendrán mayores fundamentos y contemplarán mayor número de posibilidades y perspectivas diferentes con mucho mayores posibilidades de apuntar hacia un bienestar social.
Con este texto, quiero contribuir para convencer al lector que no existe el dilema entre ciencias y humanidades, sino que son expresiones de actividades humanas y, por otro lado, que más que propugnar por la enseñanza de las humanidades en las universidades, debemos enfatizar en que la educación en todos los niveles es una inversión social y como tal debe estar regulada la participación del sector privado. Por supuesto, siempre privilegiando la inversión desde las arcas gubernamentales, que son la fuente de financiamiento para las iniciativas sociales y así, en particular, financiar la educación superior en todos las áreas o dimensiones de nuestra humanidad. Por estas razones, considero que la inversión en educación superior es una de las acciones imprescindibles de cualquier sociedad.
Finalmente, ¡feliz año 2019 para todas las personas en este planeta!
Este artículo fue publicado el día 1 de Enero en el periódico la Unión de Morelos.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)