Atacar el toro por los cuernos: Transporte público eléctrico

En las últimas semanas el tema del transporte en Cuernavaca y su zona metropolitana ha generado debate. El gobierno actual no resuelve la solicitud de las personas que tienen las concesiones de aumentar el precio del pasaje y tampoco ha promovido que el servicio de transporte público sea de calidad.

Desde mi perspectiva, es momento de tomar verdaderamente el problema y darle una solución con miras a contar con un transporte público de calidad en toda esta zona conurbada. 

El actual diseño del transporte público no ha sido planeado, sino que fue el producto de ocurrencias para resolver el crecimiento caótico de las zonas habitacionales y de servicios sin planeación con miras hacia un futuro. Dada la demanda del sector concesionario de aumentar la tarifa, es la oportunidad de armonizar la necesidad de contar con un transporte no contaminante, limpio y con tecnología actual.

La ciudadanía se merece un servicio definido en horarios y lugares de acceso, también es urgente cumplir con los requerimientos de personas con capacidades motoras diferentes. El servicio debe considerar que la población en algunos años contará con edades donde las capacidades de movilidad cambian.

En este cambio de gobierno con una visión orientada a la gente y al ambiente, es la oportunidad de diseñar este transporte que satisfaga tanto la calidad para la ciudadanía como el ingreso económico para la gente del transporte.

Imagen creada con inteligencia artificial mediante la frase : "View from the sky of a stylistic rendering with a single-color background using a gradient of warm, sun-gold tones. Bold lines capture the essence of a vibrant Latin American city, bustling with activity. In the foreground, a sleek electric bus with a futuristic design stands prominently, plugged into a charging station adorned with photovoltaic panels on the rooftop. The photovoltaic panels gleam in contrasting silver tones, highlighting the integration of sustainable technology. The overall composition celebrates the seamless connection between modern electric public transport, the city's energy, and the surrounding natural world." en Leonardo.ai

La planificación estratégica del sistema de transporte en ciudades medianas, como Cuernavaca, es un factor determinante para su sustentabilidad y la calidad de vida de sus habitantes. Un sistema de transporte eficiente y bien conectado fomenta la movilidad, reduce la congestión vehicular y las emisiones contaminantes, y contribuye a una distribución equitativa de los servicios. Adicionalmente promueve el comercio y las actividades de esparcimiento. En este contexto, la transición hacia la electromovilidad se presenta como una solución prometedora para abordar los desafíos urbanos actuales. Los vehículos eléctricos, al no emitir gases de efecto invernadero ni partículas contaminantes, mejoran significativamente la calidad del aire, contribuyen a mitigar los efectos del cambio climático y disminuyen sustancialmente la isla de calor. Además, la electromovilidad puede impulsar la generación de electricidad con energías renovables y crear nuevas oportunidades económicas. Para lograr una implementación exitosa de la electromovilidad, es fundamental contar con una infraestructura de carga adecuada, incentivos fiscales y programas de educación ciudadana. Es más como lo hemos mencionado, el intercambio de baterías en los vehículos del transporte público y en las flotillas abre oportunidades para que las autoridades locales y estatales promuevan la actualización de las unidades de servicio. Asimismo, la planificación del transporte debe considerar la integración de diversos modos de transporte (autobuses eléctricos, bicicletas compartidas) para fomentar la multimodalidad y reducir la dependencia del automóvil particular. 

La definición de una transición hacia un transporte público en ciudades medianas, orientada hacia la electromovilidad, es una inversión a largo plazo que beneficia tanto al medio ambiente como a la sociedad en su conjunto.

Dentro de las estrategias de los sectores gubernamentales para promover la electrificación del transporte público podemos mencionar algunas. Facilitar el acceso a créditos a bajo interés para la adquisición de vehículos eléctricos y la instalación de infraestructura para el intercambio de baterías o para la carga de los autobuses. El establecimiento de normas más rigurosas sobre las emisiones contaminantes para los vehículos de transporte público, incentivando así la adopción de opciones más limpias. La definición de un porcentaje mínimo de vehículos eléctricos en sus flotas del transporte público. La integración la infraestructura de carga en la planificación urbana y exigir a los nuevos desarrollos habitacionales y comerciales que incluyan espacios de carga de vehículos o de intercambio de baterías en lugar de gasolineras. La promoción de cursos de capacitación para quien conduce los autobuses eléctricos y al personal técnico para garantizar una operación amable, eficiente y segura.

Como observamos estas estrategias conducen a un transporte público de calidad que merecemos y tendría, entre otros los siguientes beneficios: Disminución significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes locales. Mejora de la salud pública al reducir la contaminación atmosférica. Disminución de la contaminación acústica, mejorando la calidad de vida de la ciudadanía. Los autobuses eléctricos son más eficientes que los autobuses de combustión interna, lo que se traduce en menores costos operativos a largo plazo.

La electrificación del transporte público es una estrategia fundamental para construir ciudades sustentables y saludables y mediante políticas públicas bien diseñadas y una estrategia integral, es posible acelerar la transición hacia un futuro más limpio y eficiente con beneficio social. Tenemos la solicitud de un aumento en las tarifas y deseamos un transporte público de calidad, podemos resolver estas solicitudes con planeación. Podemos hacerlo, no perdamos la oportunidad.

Este artículo fue publicado el día 11 de septiembre en el periódico la Unión de Morelos.

¿Queremos la gasolina barata?

Una de las promesas de campaña de López Obrador con la que no estuve de acuerdo era su dicho de que las gasolinas serían más baratas, que no habría gasolinazos. No necesitamos cosas baratas, lo que es verdaderamente importante es alcanzar bienestar social. El bienestar social no solo considera los aspectos económicos, sino que incluye la salud tanto física como mental para cualquier persona en cualquier momento de su vida. Por supuesto, el esparcimiento y la plenitud de sus manifestaciones culturales, entre otros aspectos forman parte del bienestar social. Desde mi perspectiva, la frase de primero los pobres apunta hacia ese bienestar social, pero lamentablemente en este gobierno no ha sido de esta manera. A pesar de los dichos, la gasolina no es más barata que en 2018 y sin anunciarlos hay aumentos en su precio, la atención en salud a las personas ha bajado en términos reales. En general, los servicios que merecemos han disminuido en calidad. 

Los médicos, sociólogos  y personal de salud han enfatizado estas pérdidas que estamos sufriendo la población en general, pero más sufren los que menos tienen.

En cuanto a las áreas en las que desarrollo mi profesión están aspectos de energía, transporte y generación de conocimiento. Uno de los servicios que nos afecta a muchas personas y que emite gases dañinos para las personas y nuestro entorno natural es el transporte. Este sector de transporte presenta grandes retos en muchas partes del país y que, el mismo Andrés Manuel López Obrador ha intentado resolver con segundos pisos, en lugar de promover un transporte público de calidad que alimente a la movilidad no motorizada. 

En el mundo las diferentes sociedades han instrumentado en muy diversas formas estrategias de movilidad urbana y considero importante rescatar las que he vivido por algún tiempo y considero es urgente que retomemos algunas de ellas para implantarlas en nuestras ciudades.

Durante más de seis meses he estado desarrollando actividades académicas en la ciudad de Londres, donde utilizo diariamente el transporte público, ya sea el metro o el servicio de autobuses, y termino mi desplazamiento caminando. Primero quiero enfatizar que mi salud ha mejorado y que las caminatas y el desplazamiento en el metro o autobús me ha permitido escuchar pódcast con lo que estoy informado de lo que sucede en muy diferentes ámbitos y lugares en el mundo incrementando la información que consumo. Los aspectos de la implementación de este complejísimo sistema de transporte son de lo más relevante en cuanto aprendizaje para nuestras sociedades.

Es fundamental comprender que en este texto no tengo espacio para detallar las complejas interacciones, pero intentaré resumir y resaltar lo que considero relevante.

Primero, el sistema está a cargo de un organismo gubernamental creado por ley. El TfL (Transportation for London) es una organización fundada por un organismo gubernamental que tiene un poder ejecutivo y consejo electo que revisas las actividades del ejecutivo. Muy parecido a los municipios donde hay presidencia municipal y cabildo. Aunque no parezca el TfL se creó en el año 2000 y engloba a diferentes organismos desde el metro, los autobuses, los trenes, transporte en el río, las principales avenidas y hasta el aprovisionamiento de bicicletas para el transporte no motorizado. Su objetivo es proveer el servicio de transporte a toda la población de la Gran Londres. Todos estos servicios se brindan a la población mediante una mezcla de empresas gubernamentales, empresas privadas concesionarias y licencias de servicio. Esta mezcla es interesante, ya que envuelve una diversidad de opciones que también están presentes en nuestras ciudades, sean estas grandes, medianas o pequeñas. TfL se organiza en dos “direcciones” una encargada del transporte masivo, digamos: metro y trenes y la otra de transporte de superficie donde encontramos divisiones que se encarga de los autobuses, otra de los taxis, otra de as bicicletas, etc. Situación similar a la de nuestras ciudades; pero de lo más pertinente es que entrega cuentas a ese consejo electo quién revisa que el transporte esté funcionando y brinde servicio a la población. Este consejo define las cualidades de cada servicio independientemente de quién, empresa o persona, preste el servicio. Es común ver autobuses de diferentes compañías brindando servicio en las calles de Londres, aunque todos los autobuses parecen iguales: rojos e híbridos en muchos casos. Este consejo tiene dentro de sus atribuciones valorar la calidad de los servicios, el costo y tarifas del transporte mismo, la posibilidad de dar descuentos a quién lo necesite, la comercialización de los anuncios en el sistema completo del transporte. También tiene la característica de planear a largo plazo el sistema, hoy tiene la encomienda de construir super-ciclopistas, por ejemplo. En muchas ciudades del Reino Unido y de Europa se han implantado este tipo de organismos y ya hay algunos con una flota creciente de autobuses eléctricos, por ejemplo Aberdeen.

En mi opinión, el TFL, se asemeja a lo que llamaría un sistema ciudadano vigilante del servicio de transporte. Por supuesto, también tiene sus deficiencias como las que ha señalado la Unión de trabajadores del TfL.

 

Típico autobús en Londres

Desde mi perspectiva, los gobiernos municipales podrían empezar a construir este tipo de organismos con vigilancia ciudadana que los acompañarían en la toma de decisiones, disminuyendo las presiones de diferentes sectores políticos y económicos, para construir verdaderos sistema de transporte sustentable que movilicen personas y no autos individuales.

El transporte sustentable es lo que debemos perseguir, la gasolina barata no basta.

Una versión previa de este artículo fue publicado el día 2 de Noviembre en La Unión de Morelos.

Nos merecemos un transporte sustentable

Durante cuatro meses me he movilizado mediante transporte público o caminando por diferentes ciudades. Lo que he podido constatar durante este tiempo, es que mi condición física ha mejorado, he asistido a trabajar cotidianamente, me he divertido y asistido a actividades recreativas y culturales. Lamentablemente para hacer esto he tenido que salir de mi ciudad habitual, he salido por una temporada de Cuernavaca y he estado este tiempo en ciudades europeas. Aunque algunas muy pobladas y con un movimiento casi frenético de la población. He estado en Londres, donde realizo la mayoría de mis actividades usando el tren subterráneo (Tube) o el sistema de autobuses. Aunque tengo que decir que también he pasado situaciones aparentemente complicadas cuando he encontrado huelga en el servicio. Situación que se activa intermitentemente, pero que se avisa con antelación, permitiendo que se tomen las medidas pertinentes. En la mayoría de las ocasiones con una caminata de entre 30 a 45 minutos se ha solucionado el problema.

Con esta experiencia, me queda cada vez más claro, que debemos modificar los sistemas de movilidad de nuestras ciudades. Mientras en la Ciudad de México los cambios se realizan paulatinamente y es probable que no se noten rápidamente, en las ciudades medianas o pequeñas la transición a una movilidad sustentable puede realizarse más rápido acelerando su visibilidad y, con ello, incrementando la transición siendo ejemplo a seguir.

En los últimos meses he escrito acerca de que transitar hacia la electrificación en el sistema de transporte público es benéfico para la salud y para el bolsillo de las personas, al bajar los costos a largo plazo. 

De acuerdo con la Agencia Internacional de Energías Renovables (IRENA) [1], el papel central del transporte en la generación de emisiones de carbono tiene que ser atendido de inmediato. Adicionalmente el hecho de que las energías renovables representan solo una muy pequeña parte de la energía consumida en el sector del transporte hace que las modificaciones en este sector sean prioritarias para modificar un sector altamente petrolizado, que emite gases de efecto invernadero y contaminantes muy cerca de la población citadina. 

IRENA invita así a las autoridades de las ciudades a establecer una combinación de políticas que evitan las emisiones de carbono promoviendo un cambio en los modos de transporte, pasando por la electrificación de los vehículos del transporte público con el desarrollo de infraestructura para la movilidad no motorizada. También es posible pasar de los automóviles privados a modos de transporte más eficientes, como caminar, andar en bicicleta y el transporte público, lo que reduce el consumo de energía y las emisiones por cada kilómetro de viaje de los pasajeros. En este apartado, la infraestructura de seguridad para las bicicletas y para el peatón conjuntan una caja de herramientas muy valiosa para las autoridades urbanas interesadas en transformar su ciudad a una de bajo impacto en carbono. En particular, estas transformaciones fomentan e impulsan actividades turísticas, al propiciar un ambiente sano en las ciudades.

IRENA continúa enfatizando que una forma clave de evitar las emisiones de carbono es mediante políticas de uso de la tierra urbana. El rediseño de las ciudades para reducir la necesidad de viajes largos es fundamental. Las ciudades que persiguen un desarrollo denso y priorizan el acceso al transporte esencialmente reestructuran la vida urbana, de modo que los viajes largos a través de la ciudad se vuelven menos necesarios.

Transporte público en Praga, 

usando electricidad para no contaminar a su paso (foto JAdRP 2022). 

Se puede alentar un cambio mediante esquemas de incentivos, proporcionando infraestructura de carga, estableciendo mandatos para mezclar combustibles para quemar de manera más limpia e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles.

Es fundamental mejorar los sistemas de transporte haciéndolos más limpios, más accesibles y más asequibles, y por lo tanto más atractivos para el público. Los coches eléctricos son más limpios que los que funcionan con gas, especialmente si su electricidad proviene de fuentes renovables.

La electrificación de las flotas de autobuses municipales y el uso de estos vehículos eléctricos en los sistemas rápidos de transporte (BRT) pueden ser una combinación poderosa. El despliegue de esas alternativas se puede acelerar proporcionando infraestructura de carga en las terminales, como lo hemos mencionado. En los actuales paraderos o con mayor amplitud en los lugares de guarda de las rutas se pueden establecer sistemas fotovoltaicos que carguen las baterías de los vehículos. En particular, se pueden requerir vehículos con intercambio de baterías para cargarlas mientras ellos se movilizan con otro juego de batería.

También es posible implementar medidas extremas, como con el establecimiento de mandatos para mezclar combustibles provenientes del tratamiento de los residuos orgánicos e incluso prohibiendo el transporte impulsado por combustibles fósiles en un futuro cercano.

Todas estas medidas las he visto implementarse en diversas ciudades europeas y en otras estadounidenses. 

En mi opinión, en México nos merecemos un transporte que no nos dañe y que evite el deterioro de nuestro entorno y que no atente contra nuestra salud.

Por esta razón, insisto e invito a las autoridades de las ciudades pequeñas y medianas, por ejemplo, Cuernavaca, para que impulsen los cambios que se requieren para poder contar con un sistema de transporte sustentable en nuestras poblaciones.

[1] IRENA (2021), Renewable Energy Policies for Cities: Transport, International Renewable Energy Agency, Abu Dhabi

Este artículo fue publicado el día 31 de agosto en el periódico la Unión de Morelos.

La electromovilidad una transición inevitable

Uno de los problemas que las personas que ocupan las presidencias municipales deben abordar en nuestros días es el sistema de transporte en las ciudades que tienen a su cargo. A esta problemática no escapa ninguna ciudad o municipio y en toda la República Mexicana la demanda de un transporte seguro, limpio y de calidad es un denominador común. Ya hemos abordado el tema desde hace más de diez años y en diferentes momentos hemos tocado este punto de diversas formas. Retomo el tema ya que este día lunes llegaron a mis manos dos revistas “Guía Mejor Gestión Pública” y “Eficiencia Energética” que abordan la problemática del transporte. La primera una revista dedicada a las presidencias municipales y editada por “Alcaldes de México”, la segunda editada por el Fideicomiso para el ahorro de la Energía Eléctrica (FIDE). El artículo de David Ramírez Vera en Guía Mejor Gestión Pública nos habla sobre el “Mejor transporte para incrementar la calidad de vida” y nos narra las diferentes estrategias implementadas que van desde el fomento a la educación vial, uso de tecnología digital, programa de movilidad no motorizada, y restricción de zonas a transportes de carga. Estas estrategias se suman a los llamados sistemas de autobuses de transporte rápido (BRT) que existen en otras ciudades.
La definición e implantación de estas estrategias están siendo acompañadas, en el mundo, por un verdadero cambio en el transporte hacia la electromovilidad para transformar el transporte en uno de calidad y no contaminante. Como lo hemos señalado en diferentes ocasiones, las estrategias de corto plazo que no impulsan un cambio tecnológico hacia un transporte sin emisiones locales (como el Hoy No Circula) son nocivas y en el largo plazo no funcionan, generando costos adicionales para la población y deteriorando la calidad del vida en las ciudades.
En este sentido el número especial de la revista del FIDE comparte información con mayor riqueza técnica y es más útil para definir políticas de largo plazo que consideren la eficiencia energética en la movilidad. Es importante hacer mención que la planeación, en conjunto con el tratamiento de datos masivos sobre las necesidades de movilización de las personas es uno de los puntos a considerar en la logística 4.0. De acuerdo con Miguel Asai y José A. Valdés, la llamada logística 4.0 se basa en la automatización de la producción y el uso de la electrónica que persigue la comunicación directa entre las instalaciones, las unidades de transporte y las personas, para operar conjuntamente todas las partes en un sistema de transporte eficiente. Así, desde mi perspectiva, para lograr esta interoperabilidad, la electrificación del transporte parece una transición inevitable. Es más quiero resaltar que en ese número de la revista del FIDE, el artículo de Francisco Bojórquez y Javier Hernández, muestra de una forma sencilla cómo el motor eléctrico presenta un mayor torque y una mayor potencia en términos de las revoluciones por minuto que un motor de diésel. Con esto, se puede afirmar que el motor eléctrico es unas cuatro veces más eficiente que el de diésel o el de gasolina. En términos monetarios, en este momento, mis cálculos indican que el costo del kilómetro recorrido en un auto eléctrico es menor al 60% del costo del kilómetro recorrido en un auto de gasolina; por supuesto el costo en el caso eléctrico está mostrando una tendencia a la baja con caída más rápida que en el caso de los combustibles fósiles, que también tecnológicamente se están haciendo más eficientes. En nuestro país se están realizando desarrollos tecnológicos para alcanzar la electromovilidad, tanto la UNAM, IPN, Instituto Tecnológico de México, el INEEL, entre otras instituciones de investigación y desarrollo albergan y fomentan estos esfuerzos; además de algunas empresas mexicanas que están promoviendo productos con tecnología mexicana.
Sin embargo, debemos remarcar lo que anotamos hace algunos años que el actual sector de la industria automotriz está respondiendo en forma lenta a la electrificación del automóvil y las cadenas de valor de este sector empresarial debieran irse transformando en proveedores de partes para vehículos eléctricos. Lo mismo podemos decir de las propuestas de los sistemas de transporte público en las ciudades. En algunas ciudades, como por ejemplo Cuernavaca, podríamos saltarnos los BRT con motores de combustión interna, aunque sean eficientes, e instalar sistemas eléctricos; ya sean de baterías o trolebuses. Por supuesto, que desde mi perspectiva, las nuevas iniciativas de transporte ferroviario en el sur sureste de nuestro país debieran ser de trenes eléctricos, con lo que se minimizarían las emisiones a lo largo de la vía y las personas que habitan las comunidades por donde pasarán estos trenes podrían generar la energía eléctrica con fuentes renovables y recibir un pago directo. María Elena Lárraga señala, en su artículo en la revista del FIDE, que México cuenta con una diversidad de recursos en fuentes renovables de energía que posibilita la reducción acelerada y efectiva las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del transporte al transitar a la electromovilidad.
En nuestro país se genera información, de diferente calidad y con diferentes fines, pero debemos acostumbrarnos a obtenerla y analizarla. Con esto quiero invitar a los lectores y en particular a las personas que tienen a su cargo la definición de políticas públicas en transporte a enterarse al leer la información que están generando los Alcaldes de México [1] en términos generales de gestión pública y, en particular, la del FIDE sobre temas energéticos y, por supuesto que, con esta información tomar decisiones basadas en el conocimiento.



Una versión previa de este artículo fue publicada el día 19 de Febrero en el periódico La Unión de Morelos.

Ideas para un transporte sustentable

Hace algunas semanas me encontré en un congestionamiento cuando viajaba de la Cd. de México a la ciudad de Puebla: en la Avenida Ignacio Zaragoza estuvimos abordo del autobús casi sin movernos por más de 30 minutos. Todo comenzó cuando tuve una reunión de trabajo en un edificio en Av. Insurgentes en México y de ahí me dirigí a la ciudad de Puebla para dar un curso a profesores de educación media, sobre una perspectiva diferente de impartir clases relacionadas con ciencia. En estos cursos enfatizamos los aspectos experimentales de la obtención de conocimiento como una herramienta que todos los ciudadanos debemos conocer y poner en práctica en nuestras actividades cotidianas. Al salir de la reunión, mientras viajaba en el metrobús, pensaba en la antigua ciudad de México con su tránsito lento en esa avenida, después transbordé al metro y aunque era hora pico no sufrí los apachurramientos a los que estaba acostumbrado en mi adolescencia. Ahora dado que el sistema de transporte colectivo ha crecido las personas no sufren tanto en el metro. Claramente, la ciudad de México ha tenido una mejora sustancial en su sistema de transporte público que redunda en la calidad de vida de sus habitantes.
La apuesta de los gobiernos a invertir en infraestructura para el transporte público ha sido un acierto. La implantación de sistema de uso de la bicicleta ha iniciado una actitud creciente para que los defeños retomen sus calles. Es más la construcción de parques o espacios donde los habitantes pueden caminar, sentarse, platicar y tener alguna actividad física es muy importante para restablecer el tejido social.
Regreso a mi relato, durante mi camino saliendo de la TAPO observé parejas platicando el el camellón o grupos de personas usando los aparatos para ejercitarse y teniendo actividad colectiva con agrado, pero inesperadamente el andar del autobús se suspendió y estuvimos en un congestionamiento. Esto inmediatamente me recordó que en Cuernavaca, que en Morelos, son pocos los lugares donde podemos usar un sistema de transporte público de calidad.
En la mayoría de las ciudades de México el sistema de transporte no ha sido planeado, éste se ha desarrollado acorde con el desarrollo urbano anárquico que hemos sufrido. Conozco ciudades muy pobladas donde la movilidad de sus habitantes obedecen criterios de sustentabilidad. En donde el tiempo invertido en el transporte es calculado de acuerdo a la optimización de los flujos. Esta forma es una relación que Adrian Bejan, ingeniero mecánico especialista en termodinámica de la Universidad de Duke, ha encontrado en la naturaleza y en las formas de transportar sustancias o información de manera óptima. En palabras de Bejan los sistemas de transporte se optimizan cuando una persona viaja tramos con diferentes velocidades que son proporcionales a las distancias de esos tramos. Este principio no ha sido empleado en México para diseñar algún sistema de transporte. La idea es simple. Si una persona requiere moverse de un extremo en una zona metropolitana a otro debe haber una forma rápida de alcanzar un sistema troncal (digamos metro o tren o autobús), que le permite viajar rápidamente una distancia larga, para posteriormente cambiar a otra forma de transporte más lenta, pero que lo lleve a su destino final. Es decir, los sistemas de transporte deben ser planeados de tal forma que estén constituidos por diferentes subsistemas que permitan el transporte masivo y rápido en segmentos largos para posteriormente abordar otros medios más lentos y de menor capacidad que conecten con otros aún menores que finalmente conduzcan a todos los rincones de la ciudades. Pensemos en un viaje hipotético ideal: salimos de casa y caminamos 500 metros en 10 minutos (3Km/h) para abordar una Ruta por un tiempo de 10 minutos y recorremos 3 km (18km/h) que nos conduce a un metro por el que viajamos 10 minutos y recorremos 9 km (54km/h) para en el peor de los casos usar nuevamente una Ruta y después caminar a nuestro destino. De esta forma nuestro destino se puede alcanzar en menos de media hora. Este sería el esquema óptimo del transporte público. En cambio lo que hacemos actualmente es, en el mejor de los casos, usar el automóvil casi una hora para hacer trayectos del orden de 17 km, o en el peor, usar el transporte público actual, que tiene rutas fijas radiales, y tomarnos más de una hora en cubrir la misma distancia; claramente estas dos opciones no son sustentables y por supuesto disminuyen la calidad de vida de las personas.
De esta manera, en una ciudad debe haber un sistema troncal alimentado por una diversidad de opciones más sencillas que permitan alcanzar cualquier destino en un tiempo razonable, siguiendo la regla de proporcionalidad. Por esta razón, hemos propuesto, ya desde hace algún tiempo, que en Cuernavaca debe haber al menos dos líneas troncales, una con dirección norte sur y la otra de norte al oriente. En una perspectiva metropolitana estas líneas troncales podrían extenderse desde Huitizlac hasta Xochitepec y de Huitzilac hasta Yautepec. Para mí es claro que requerimos planeación de este sistema y que posiblemente no se pueda concretar en un futuro cercano, sin embargo considero muy importante se inicien las gestiones para hacerlo. Es más, dado que ese transporte será utilizado por personas los próximos 50 años, se podría explorar la solución eléctrica para el sistema troncal y de ser posible con alimentación fotovoltaica. Esto apuntaría a un aspecto más de la sustentabilidad, el uso de las fuentes renovables de energía.


Una versión resumida de este artículo fue publicado el día 20 de Febrero

Hacia la movilidad sustentable.

En estas semanas hemos resentido en Cuernavaca el aumento del tránsito vehicular, como un ejemplo podemos mencionar que el flujo de vehículos en el libramiento es más lento. Esto quizá se deba a los desvíos o a la limitación de carriles producidos por las construcciones de puentes que se están desarrollando. También es posible que se deba al aumento en la ocupación de las viviendas construidas en la región sur de la zona metropolitana de Cuernavaca. Claramente, los desarrollos de casas habitación en esa zona no contaron con estudios de movilidad de las personas. Aspecto que para nada preocupa a los actuales miembros del gabinete estatal. Basta mencionar la respuesta que, en una conferencia, dio un Secretario de Gobierno a mi observación de que el Parque Científico Tecnológico de Morelos no cuenta con acceso por medio de transporte público. La respuesta fue: eso lo tendrían que resolver individualmente las empresas que decidieran instalarse en ese parque. Debemos recordar que a los funcionarios de un gobierno se les encomienda resolver los problemas que nos aquejan y que no deben pretender evadir esa responsabilidad. Es importante recordar que la sustentabilidad en nuestros días debe contemplar diferentes aspectos para definir las condiciones de un desarrollo urbano apropiado y, para este fin, la incorporación de indicadores de sustentabilidad son aspectos obligados. Dentro de estos últimos, el transporte es de los más importantes. De esta manera, podemos afirmar que actualmente el Parque Científico Tecnológico reprueba en uno de los aspectos de sustentabilidad más importantes. En la actualidad este problema está ampliamente extendido, ya que la mayoría de las ciudades no han sido planeadas para soportar el tránsito tan denso que actualmente sufren.
Estoy convencido que debemos desarrollar un sistema de transporte eficiente desde diferentes aspectos. Un transporte que use eficientemente la energía y que se abastezca de fuentes renovables. Las diferentes alternativas de uso de biocombustibles no parecen ser idóneas, ya que para satisfacer la demanda actual se requeriría usar con fines energéticos extensiones de tierra cultivables para alimentos; sin embargo, los biocombustibles pueden ser parte de la solución. En mi opinión, la movilidad individual basada en el automóvil tiene muchísimas desventajas para cumplir los criterios de sutentabilidad. Actualmente la solución de autos eléctricos se ve restringida por la corta vida de las baterías y por la relativa corta independencia de este tipo de autos.
La ciudad de México, al igual que en muchas otras ciudades, ha iniciado un camino claro hacia una solución híbrida de movilidad al implementar varias líneas de transporte público y de ciclovías. Estas apuestas por el transporte público parecen ser más eficientes tanto en aspectos energéticos como en beneficios sociales.
En la actualidad el transporte en Morelos utiliza exclusivamente hidrocarburos, sin embargo, la propuesta de un transporte público de calidad puede involucrar soluciones basadas en fuentes renovables de energía. Bajo estas líneas de pensamiento, la movilidad en el Estado de Morelos podría contemplar la construcción de transporte público eléctrico que uniera diferentes ciudades y que aledañamente contara con ciclopistas. Debemos recordar que el próximo gobierno contempló dentro de sus propuestas el fomento a las fuentes renovables de energía, en particular, el uso de sistemas fotovoltaicos. Estos últimos podrían ser instalados en edificios públicos o en las mismas estaciones de autobuses eléctricos o quizá de trolebuses rediseñados.
Una propuesta de un sistema de Transporte eléctrico metropolitano puede ser una alternativa real. En particular, los trolebuses pueden ser una opción renovadora, ya que por alguna razón no han sido objeto de una mejora sustancial en los últimos años y seguramente son un área de oportunidad para los ingenieros mecánicos, eléctricos, electrónicos y diseñadores industriales quienes podrían implementar mejoras a estos trolebuses. Con ellos se podrían crear compañías morelenses con nichos de mercado cercanos a la industria automotriz con una vertiente sustentable basada en los sistemas eléctricos.
A manera de ejemplo y con el ánimo provocador para generar soluciones a largo plazo se plantea: Construir un sistema de transporte eléctrico inter-metropolitano Cuernavaca-Cuautla- Jojutla-Puente de Ixtla-Cuernavaca. Se debe incluir un transporte eléctrico que una Cuernavaca y CIVAC al Parque Científico Tecnológico pues sería una acción hacia la sustentabilidad del parque. Estos sistemas pueden transportar tanto personas como carga, fomentando el intercambio comercial entre las zonas metropolitanas de Morelos, y abaratando la movilidad de productos y personas. Además, las estaciones y parte de las rutas pueden ser cubiertas con sistemas fotovoltaicos y así generar parte de la energía usada en el transporte. Este sistema generará también mayor turismo. Es más, si se añade, con un costo insignificante una ciclopista, los impactos sociales económicos, ambientales y de salud serán todavía más relevantes. El fomento al turismo nacional e internacional y el aumento de la movilidad de personas y de bienes serán puntos a favor de esta inversión. Incluso, el mayor negocio puede ser el esparcimiento de los pobladores del DF en Morelos. La movilidad de las personas puede constituirse en un ejemplo de negocio de y para la sociedad, es decir, en una movilidad sustentable.

Este artículo fue publicado el día 22 de Agosto

Urge la electrificación del transporte

Sinceramente, no entiendo por qué no se ha electrificado el transporte en nuestro país; en particular el transporte público. Las ventajas de una transporte urbano eléctrico son evidentes: menor contaminación en los trayectos, son menos ruidosos, menos olorosos, etc. Se imaginan autobuses eléctricos o trolebuses circulando en los carriles confinados de los sistemas de transporte rápido de las ciudades, sí de los metrobuses. Ya en esta bitácora he comentado que el antiguo director del metrobús de la Ciudad de México me comentó que este sistema no contaba con autobuses eléctricos porque eran más caros; y a mi pregunta sobre los trolebuses me comentó que también eran más caros por el tendido de los cables. Sin embargo, considero que los costos de la contaminación, el ruido y el transporte del combustible son mayores a los iniciales del costo de los autobuses eléctricos o del cableado para la alimentación eléctrica en el caso de los trolebuses.

Trolebús en San Francisco, California, EEUU

Comienzo discutiendo el transporte público, pero cuestionamientos similares se aplicarían para el transporte individual o familiar: el automóvil. ¿Por qué no empezamos a usar masivamente los autos eléctricos? Claramente, en la zona metropolitana de la Ciudad de México y en algunas ciudades cercanas como Cuernavaca el incremento en el uso de autos híbridos es evidente y totalmente costeable. Sin embargo, el uso de los puramente eléctricos no ha sido tan bien acogido.
También en el caso de los autos eléctricos el principal argumento para evitar su uso es el costo inicial. Antes que nada quiero dejar claro que el costo del kilómetro recorrido en auto eléctrico es menor al costo de ese kilómetro en un auto convencional bien afinado. Incluso con la nueva tarifa domestica de alto consumo (DAC) donde el kWh cuesta entre $4.99 y $5.47 (dependiendo de la región geográfica en el país) el precio del kilómetro recorrido en auto eléctrico es cercano al peso por kilómetro. Para comparar calculemos lo que le cuesta a usted lector recorrer un kilómetro con su auto, 1) llene el tanque de gasolina de su auto, 2) anote el kilometraje y recorra un día o una semana y vaya otra vez a la gasolinería a cargar y 3) anote el kilometraje para conocer la distancia recorrida y 4) anote lo que pagó por llenarlo. Haga las siguiente operación:

pago de gasolina / diferencia de kilómetros

Estoy seguro que ese resultado es mayor a 1.5. Como ya mencioné, en la mayoría de los autos eléctricos este precio por kilómetro es del orden de 1. Así que mientras el resultado de la operación sea mayor a 1, al usar un auto de gasolina se está pagando más dinero por su uso; además de estar contaminando tanto el aire que respiramos, como generando mayor ruido y calentando el entorno de los carros.
Los cálculos anteriores, aunados al desabasto de gasolina que hemos sufrido en los últimos días nos orillan a repensar en la electrificación del transporte.
Por supuesto, que el uso de transporte eléctrico aumentaría la demanda de electricidad en el país; pero esta electricidad se podría generar con fuentes renovables y, además, aprovechar las posibilidades de la generación distribuida. Es decir, la electricidad que podemos generar en casa, oficina, escuela, empresa o industria con fuentes renovables, especialmente la solar fotovoltaica que, además de no contaminar en el sitio, es ya más barata que la electricidad que nos vende CFE en la tarifa DAC.

En otras ciudades se da preferencia a los autos eléctricos para usar estacionamiento en las calles y recargar sus baterías (foto tomada en París, Francia).

Por si lo anterior no fuera suficiente, un argumento adicional tiene que ver con el hecho de que un sistema de transporte electrificado disminuye grandemente las posibilidades de existencia del fenómeno huachicolero; la electricidad no se puede almacenar en tambos o cisternas. Considero que si bien en este momento la compra de un auto eléctrico está fuera del alcance de la mayoría de nosotros, podemos exigir que los gobiernos implementen estrategias para el uso de vehículos eléctricos en el transporte público y con ello generen la demanda de este tipo de vehículos propiciando su masificación en un futuro más cercano.
Como lo he mencionado ya en múltiples ocasiones, la llamada reforma energética nos dio la posibilidad de generar nuestra propia energía para satisfacer nuestras necesidades. Hoy podemos aprovecharla para generar electricidad y utilizar vehículos eléctricos, sean autos, motocilcetas o bicicletas; además de promover la implantación de sistemas rápidos de transporte urbanos, como lo metrobuses, que sean eléctricos.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 16 de enero en el periódico la Unión de Morelos

Urge transporte sustentable en las zonas metropolitanas de Morelos

Uno de los factores que intervienen en la calidad de vida que llevamos es el tiempo que le dedicamos a transportarnos de nuestros hogares a nuestros sitios de trabajo. En mi caso vivo en Cuernavaca y hago aproximadamente 30 minutos en auto para trasladarme. Quiero comentar que estoy regresando de un período de trabajo en Londres donde, de acuerdo a Google maps, invertiría el mismo tiempo de haberme transportado en auto del lugar donde residía al laboratorio. En cambio puedo decirles que invertía menos de 40 minutos en ese traslado usando el transporte público, el metro (Underground). Esta pequeña diferencia en tiempo hacia que prefiriera usar el transporte público y darme tiempo para leer libros o artículos o escuchar pódcasts. En cambio, en el caso de Cuernavaca, el tiempo de traslado en transporte público sería de aproximadamente una hora y 30 minutos, es decir, tres veces más que en automóvil. Por supuesto, esta abismal diferencia hace que la opción de transporte público sea menos preferida. 

Hoy durante mi traslado matutino, pude observar tránsito lento, en la dirección Sur Norte, en el libramiento de Cuernavaca que se alentaba todavía más en el tramo entre Xochitepec y el Polvorín. También a mi regreso fui partícipe de movimiento lento en ese mismo tramo de la carretera del Sol (México-Acapulco); a esa hora iba en el sentido del tránsito lento. 

Hace más de 10 años, para ser precisos el 22 de agosto de 2012, escribía que estábamos resintiendo el aumento del tránsito vehicular en el libramiento y que al entonces gobierno no le interesaba desarrollar un sistema sustentable de movilidad. Como ejemplo mencionaba que el Parque Científico Tecnológico que se estaba promoviendo no tenía acceso por medio de transporte público y que la planeación de un sistema de transporte público que conectara la parte norte de Cuernavaca con Xochitepec era de vital importancia.

Ilustración elaborada con inteligencia artificial en https://labs.openai.com/ con la frase "people entering in an electric bus in a BRT station picasso style". Para conmemorar a Pablo Picasso.

Es decir, la comunidad científica-tecnológica de Morelos nos involucramos con los problemas que sufrimos y proponemos soluciones en concordancia con los conocimientos que generamos o entendemos en tiempos adecuados. No solo esta comunidad, sino muchas personas preocupadas por esta situación, ya en 2012, proponíamos el desarrollo de sistemas de movilidad como los Autobuses de Tránsito Rápido (Bus rapid transit, BRT). En nuestro país más conocidos como metrobús. En febrero del 2013, nuevamente abordé el tema y mencionaba la opción eléctrica (Ligas). En la actualidad podemos decir que, en la mayoría de las ciudades con mayor calidad de vida, el transporte público es de calidad y se observa una decidida transición hacia la electromovilidad. 

¿Qué pasa en nuestros entornos? ¿Cómo ha cambiado el transporte público en Cuernavaca o Cuautla en estos diez años? La verdad no ha cambiado, han pasado gobiernos de diferentes partidos tanto en los gobiernos estatales como municipales sin apostar por verdaderas soluciones sustentables en el tema del transporte público.

Desde mi perspectiva, la transición hacia la electromovilidad individual es necesaria, pero no es la solución para una movilidad sustentable.

Déjenme reiterar las bondades de los sistemas tipo metrobús (BRT):  Los autobuses eléctricos BRT pueden reducir significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes en comparación con los autobuses de combustión interna, lo que ayuda a mejorar la calidad del aire y la salud pública. También suelen ser más eficientes energéticamente que los autobuses de combustión interna, lo que resulta en un menor costo operativo y una mayor sostenibilidad económica para los concesionarios. Los carriles exclusivos de los autobuses BRT y los sistemas de prepago, tarjetas de metrobús, permiten que los autobuses viajen más rápido y reduzcan los tiempos de viaje en comparación con los autobuses convencionales donde se paga al abordar y paran a diestra y siniestra. Adicionalmente con las estaciones preestablecidas se pueden hacer nivelaciones entre el piso del paradero y el nivel de acceso al autobús para que los BRT sean más accesibles para las personas con discapacidades o movilidad reducida. Los autobuses BRT normalmente mejoran la calidad de servicio, como una mayor frecuencia y puntualidad, lo que puede aumentar la satisfacción de la población incrementando la lealtad y con ello la disminución del uso del transporte en automóvil. Evidentemente, al ofrecer una alternativa más eficiente y atractiva al transporte privado, los autobuses BRT pueden ayudar a reducir la congestión del tráfico y mejorar la movilidad urbana en general.

Insisto la movilidad mediante transporte público eléctrico será la opción en el futuro, no veo razón alguna para continuar postergándola. Exijamos a quien ocupa puestos de decisión en los diferentes niveles de gobierno a que empiecen a implementarla en conjunción con alternativas de movilidad no motorizada y los cambios en la infraestructura urbana correspondientes. Considero que debemos realizar simulaciones de las ideas que concibamos para avizorar los problemas y las bondades de estas propuestas, ya tenemos ejemplos para Cuernavaca y su libramiento. Es urgente que concibamos alternativas de movilidad sustentable en Morelos y en los entornos de las ciudades medianas en México. Reitero mi disposición a colaborar para concebir, diseñar e implementar estas alternativas que contribuirán a incrementar la calidad de vida en nuestras ciudades.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 12 de Abril en el periódico la Unión de Morelos.

Construir lo posible con el adversario.

Se avecinan tiempos complicados. En el año 2018 se realizarán elecciones federales y muchas estatales en nuestro país. En este inicio del proceso electoral hemos observado que el agua y el aceite se asocian sin afinar los puntos álgidos en cuanto a las visiones del futuro. Las agrupaciones políticas en nuestro país parecen no tener las intenciones de construir una visión de país, sino solamente ponen atención en los mecanismos que pretenden asegurar la captura de votos por clientelismo; sus estrategias conducidas para obtener votos no difieren mucho de las estrategias seguidas en otros países y que han terminado con gobiernos discriminatorios que promueven el enriquecimiento de unos cuantos.
Esta situación no es privativa de nuestro país, sino parece ser una característica de la sociedad en la que estamos viviendo.
Ante estos hechos, me pregunto: ¿estamos las personas condenadas a no poder definir una estrategia basada en el conocimiento que permita construir, con una visión de largo plazo, un futuro donde se compartan los beneficios, las obligaciones, los costos sin comprometer la viabilidad del desarrollo de otras sociedades y especies animales o vegetales?
Mi visión optimista de la vida me orilla a contestar que no a esta pregunta, y me conduce a proponer estrategias para construir ese futuro donde el bienestar social impere, en lugar del beneficio para unos cuantos como hasta ahora ha sido.
En este sentido en estos textos retomaré algunos temas de discusión para abonar a las posibles soluciones.
Tomaré un ejemplo de la ciudad donde vivo y comentaré sobre el transporte. Primero notemos que el Paso exprés en Cuernavaca fue reabierto, después de haber reparado el famoso socavón, y que hubo ligeras modificaciones sobre la forma de utilizarlo. Hoy se permite el uso de los carriles centrales a la población que viaje entre los extremos norte y sur. Anteriormente los habitantes de la ciduad de Cuernavaca no podían utilizar los carriles centrales que eran totalmente reservados para los vehículos totalmente de paso hacia la Ciudad de México o hacia Acapulco. Esta opción era una de las múltiples sugerencias que se habían propuesto. A pesar de este punto a favor, durante la revisión se hizo evidente que hay segmentos del paso exprés que no cumplen con los mínimos requisitos de seguridad y se han cancelado carriles en algunos tramos; así no todo el tramo del paso exprés tiene tres carriles laterales. Con estos breves hecho, los cuernavacenses tenemos la posibilidad hoy de discutir y con ello definir una verdadera solución modificando la funcionalidad de esta vía de comunicación. Considero podemos proponer verdaderas alternativas que modifiquen el actual modo de operación mediante una discusión amplia con actores sociales, científicos y gubernamentales.

Embotellamiento que se producía antes de permitir el uso de los carriles centrales del paso exprés a los habitantes de Cuernavaca

Antes de dar soluciones específicas comentemos sobre el futuro del transporte. En los últimos años hemos recibido las noticias de la experimentación con vehículos autónomos. Sí parece que los automóviles, finalmente, serán autónomos y en un futuro posiblemente carecerán de conductores. Una posibilidad es la implementación de sistemas de vehículos autónomos compartidos (seguramente eléctricos) que brinden servicio puerta a puerta fomentando el transporte individual. Sin embargo debemos reconocer que hoy el transporte de las personas se realiza mayoritariamente mediante el transporte público y la tendencia en la ciudades es el fomento al uso de metros o sistemas de autobuses rápidos (bus rapid transport, BRT). Con estas alternativas habría que discutir sobre la importancia de fomentar también el sistema de transporte individualizado basado en vehículos autónomos eléctricos dotados de inteligencia artificial y con uso de la robótica. Cada vez más podemos ver diferentes opciones técnicas como la propuesta de vehículos que giran el eje de las llantas para poderse estacionar sin la típica maniobra de usar la reversa, sino que solamente cambiando perpendicularmente la dirección del giro de las llantas tomen el espacio mínimo requerido para su perfecta colocación. Mientras un vehículo autónomo está parado puede recargar sus baterías y mediante un sistema análogo al de UBER o Cabify responder rápidamente a su siguiente servicio. Aunque estas últimas alternativas tienen ventajas sobre el actual sistema en el futuro su implementación requerirá de la construcción de nuevas vías para los vehículos y propiciará seguros congestionamientos.
Estos son ejemplos de los temas que debemos discutir. Las bondades y limitaciones de los actuales sistemas de transporte. Seguramente la combinación adecuada de BRT o metros con alternativas simples de movilidad de estos sistemas masivos a los destinos finales serán opciones para la mayoría de los lugares. Un punto importante a considerar es que cada día la edad promedio de las personas aumenta y así será por algunas décadas más, dada la distribución etaria de la población, y esto implica que el transporte masivo también contemple sus necesidades. El diseño de conexiones amigables para todas las diferentes capacidades es importante. Además podemos considerar el transporte mediante bicicletas con asistencia eléctrica o motos en los tramos finales.
Para construir verdaderas soluciones necesitamos contar con datos y podemos empezar a trabajar propiciando que los datos de hoy sean libres. Por ejemplo, los actuales sistemas de ayuda a los conductores (Waze, Maps de Google, o los servicios de UBER y Cabify, etc.) generan una inmensidad de datos que esperan ser analizados; aquí hay tareas para las instituciones de educación e investigación en colaboración con empresas para analizarlos (minarlos) y ofrecer alternativas de movilidad con base en conocimiento.
El transporte público puede también personalizarse, esto parece contradictorio, pero como ejemplo podemos mencionar a Jetty, una compañía de transporte público personalizado que opera en la Ciudad de México, ofreciendo transporte mediante una aplicación con rutas generadas con base en la demanda optimizando los recorridos.
Lo anterior invita a reflexionar sobre las posibilidades de solución de la compleja problemática, que puede cambiar rápidamente, es posible que en 20 años los avances tecnológicos posibiliten otras soluciones. Quizá debamos discutir estas posibles soluciones en lugar de discutir sobre alternativas en las elecciones, desde mi perspectiva debemos enfocarnos más en construir lo posible con adversario que en destruir su visión.

Una primera versión de este artículo fue publicada el día 20 de Diciembre en el periódico la Unión de Morelos.

Transición hacia a la electromovilidad en el transporte público

De las ventas mundiales de autobuses en el año 2020, 40 % fueron eléctricos . Esta cifra indica que el transporte público está transitando hacia la electromovilidad. Claramente, la tendencia hacia la construcción de un transporte público que no contamine durante su tránsito está siendo promovida en muchas ciudades en el mundo. Por supuesto que en esas ciudades una de sus prioridades es la salud de su población.  Seguramente, muchas personas estamos convencidas que la salud es una de las prioridades inobjetables para toda sociedad y el evitar que en las ciudades el transporte público emita gases tóxicos es una de las acciones que contribuye a la salud de las personas. Para mí como para muchas personas, el transporte a pie o en bicicleta contribuye doblemente; ya que evita las emisiones al mismo tiempo que promueve la actividad física. Sin embargo, en las actuales ciudades las actividades económicas no están ubicadas cerca de las zonas habitacionales y nos obliga a invertir parte de nuestro día en el transporte.

Retomemos los datos del reporte BloomberNEF sobre vehículos eléctricos. En este reporte se analizan dos posibles escenarios para el desarrollo de la electromovilidad: a) el enfocado en la economía que representa solamente las tendencias en el mercado actual y b) el que prioriza la salud humana y del planeta, es decir donde se persiguen que las emisiones netas de CO2 sean cero en el 2050. Debe quedar claro que el escenario economicista es el punto de partida que marca la tendencia del mercado actual y que el segundo requerirá de políticas enfocadas en la meta de emisiones netas cero. La perspectiva economicista sobre la venta de autobuses eléctricos de transporte público es que pasen del 40 % actual a un 60 % en 2030 y que llegará a un 90 % en el 2050. Mientras que en el escenario enfocado a la salud, el cambio en diez años sería cercano al 70 % para que en el año 2040 se alcanzara el 100 % de las ventas de autobuses eléctricos. En este último escenario se requeriría de esfuerzos sociales, políticos y económicos por parte de la sociedad en su conjunto.

Mientras estos números son alentadores en el sector de autobuses, en el caso de los automóviles no lo es tanto; ya que, aunque circulan unos 10 millones de eléctricos en el mundo, las ventas en este caso representan un porcentaje todavía menor al 4 % hoy en día. Sin embargo, un punto a resaltar es que en el escenario economicista las ventas se incrementarían a cerca del 30 % en 2030, si en solo diez años, y llegarían al 90 % en 2050. Al considerar el escenario enfocado a la salud planetaria, las ventas de carros eléctricos alcanzarían el 100 % antes del 2040, en menos de 20 años. Observemos que en ambos escenarios en el 2035 las ventas serían fundamentalmente de autos eléctricos.

Con estos datos nuevamente llamo la atención del sector industrial de autopartes en nuestro país a iniciar urgentemente la transición hacia las autopartes para vehículos eléctricos. De otra manera, este sector industrial desaparecerá como lo conocemos hoy en unos 20 o 30 años.

Ante estos escenarios, el mismo estudio establece que la demanda de combustibles por el transporte público o privado que usa nuestras calles se mantendrá en los mismos 45 millones de barriles por día durante los próximos 10 años, es decir, no aumentará en esta década. Sin embargo, caerá a 37 o 22 millones de barriles por día en 20 años, es decir, caerá el 20 o 50 %. Por estas razones, a largo plazo, el negocio de la gasolina, y por lo tanto el de refinerías para gasolinas, no se ve prometedor.

No nos dejemos llevar solamente por estos números y reflexionemos. Realmente ¿queremos gasolina barata? o por el contrario ¿lo que deseamos es un transporte limpio, que no dañe nuestra salud, que tenga calidad y que permita movilizarnos de un lugar a otro a tiempo y con un servicio digno? Quienes hemos tenido la oportunidad de viajar en un autobús o automóvil eléctrico conocemos de sus ventajas, sin ruido, sin calentamiento y con aceleración. El mismo metro es eléctrico y en muchos países los trenes entre ciudades son eléctricos. La electromovilidad no emite gases de efecto invernadero ni tóxicos o calienta el entorno mientras se mueve. Es decir, no afecta la salud de todo aquel que lo aborda o solamente lo ve pasar. Las bondades de la electromovilidad habían sido despreciadas porque en el pasado los combustibles fósiles eran más baratos y la tecnología de almacenamiento en baterías no era tan eficiente como ahora. Hoy, como lo he mencionado en varias ocasiones, el kilómetro recorrido en un vehículo eléctrico es más barato que el recorrido en un vehículo alimentado por combustibles fósiles. Los precios por kilómetro son aproximadamente del 60% en el caso eléctrico, comparado con el de combustibles fósiles; aunque la inversión inicial para el transporte individualista todavía es desventajosa para el eléctrico. Sin embargo, en el caso de los autobuses (transporte público) ya son competitivos.

En mi opinión, podemos transformar la estructura de las poblaciones hacia construir una movilidad sustentable; pero mientras hacemos estos cambios de infraestructura, podemos promover una movilidad que considere nuestra salud y la de las especies que nos acompañan en el planeta y esta última pasa por la transición hacia la electromovilidad. Exijamos un transporte eléctrico limpio y de calidad. Ya es competitivo económicamente y tiene múltiples ventajas con respecto al actual basado en combustibles fósiles.

Este es un llamado a las personas que asumirán en el futuro cercano las presidencias municipales de ciudades medianas y pequeñas que pueden hacer la diferencia y promover esta transición hoy. En particular, en ciudades como Cuernavaca esta posibilidad es real y con gusto trabajamos para hacer realidad esta transición hacia la electromovilidad mientras adecuamos la infraestructura para una movilidad sustentable.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 30 de junio en el periódico la Unión de Morelos.

Transporte público eléctrico en ciudades medianas como Cuernavaca

La jerarquía de la movilidad es primero las personas, para continuar con las personas ciclistas, las personas usuarias de transporte público de pasajeros, las personas prestadoras de servicios de transporte y, finalmente, las personas usuarias de vehículos motorizados particulares. Esta jerarquía es la que establece el artículo 6 de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial que se aprobó en Mayo de este año para toda la República Mexicana. Aunque en las calles de muchas ciudades parece que esta jerarquía se invierte y las personas conduciendo sus vehículos motorizados pretenden que las calles son de su exclusividad, actitud que debemos modificar.

Regresando al tema de la ley, entre sus finalidades que está derecho garantizar que durante la movilidad  las personas mantengan su integridad física y la prevención de lesiones, la accesibilidad a todas las personas, la movilidad eficiente de personas, bienes y mercancías, la preservación y restauración del equilibrio ecológico y la calidad de los servicios de transporte y de la infraestructura. En cuanto a los aspectos de eficiencia y sostenibilidad se menciona que las autoridades procurarán los menores impactos negativos en la calidad de vida de las personas y el medio ambiente, tanto en el presente como en el futuro. También deberán promover medidas para controlar y reducir los efectos negativos de la contaminación del aire y la emisión de gases de efecto invernadero. 

En esta Ley también se aborda el tema de la modernización del parque vehicular estableciendo que las autoridades competentes promoverán mecanismos y programas para la renovación del parque vehicular estableciendo los acuerdos necesarios para la renovación con las especificaciones técnicas necesarias para cumplir con las finalidades mencionadas.

Si bien la definición de las especificaciones para la renovación del parque vehicular destinado al servicio público recae en el ámbito estatal, las autoridades municipales deben desarrollar estrategias y proyectos para la movilidad fomentando y priorizando el transporte público y los modos no motorizados.

Desde hace algunos años he argumentado para tomar acciones que fomenten la transición hacia el uso de vehículos eléctricos en el transporte público. Es con esta ley que los gobiernos locales tiene el sustento para realizar estudios y con ellos propongan mecanismos para migrar a un transporte eficiente y que no emita gases de efecto invernadero a la población al transitar por las calles. 

La semana pasada, se publicó un estudio, en esta dirección, sobre la viabilidad técnica y económica para la sustitución de los actuales vehículos de combustión interna (gas, gasolina o diésel) por autobuses o microbuses eléctricos. En ese estudio se seleccionaron dos ciudades: Cuernavaca, Morelos y Morelia, Michoacán para ilustrar la factibilidad técnica y económica de un transporte público eléctrico. En particular, se analizaron las características de la Ruta Uno de Cuernavaca, considerando sus recorridos y los actuales tipos de vehículos. Con un estudio de mercado, se analizó, con el parámetro de valor presente neto, la renovación de las unidades por otras de similares características de combustión interna, y la alternativa de sustituirlas por vehículos eléctricos con similar capacidad de pasajeros. En este análisis se utilizaron los valores promedios de los combustibles y de la electricidad en tarifa de HM para las diferentes épocas del año. En este sentido, el costo por kilómetro con vehículos eléctricos fue de cerca del 15 % del costo que actualmente se tiene con los precios de los combustibles fósiles, es decir, el kilómetro recorrido con uno de los vehículos eléctricos es mucho menos caro que con gasolina o gas. También, se consideraron la inversión en vehículos nuevos, de combustión interna y eléctricos, de los costos de mantenimientos y de los ingresos por el cobro del pasaje y se obtuvo que el valor presente neto de la inversión en un parque eléctrico es mayor que el de combustibles fósiles. Por lo tanto, la inversión es redituable al tener un mayor valor presente.

 

 Transitemos hacia un transporte público eléctrico.

Adicionalmente, se hizo una análisis de la superficie disponible en las estaciones donde se guardan los vehículos durante la noche para instalar sistemas fotovoltaicos incrementando este valor presente neto con la ventaja adicional que se disminuye sustancialmente, hasta un 90 %, la emisión de gases de efecto invernadero para el caso de Cuernavaca. Así, en caso de optar por una autogeneración eléctrica el beneficio es mayor y las emisiones de CO2 todavía disminuyen más.

Esta situación ventajosa para el parque eléctrico indica que el gobierno municipal podría promover un programa de renovación de vehículos gestionando un financiamiento comercial o estatal o federal para que la población de Cuernavaca empiece a contar con un sistema de transporte público de calidad, eficiente y no contaminante. Situación similar se observó en Morelia, por lo tanto, parece ser que la propuesta podría ser adecuada para cualquier ciudad de tamaño mediano de la República Mexicana.

Esta es una oportunidad que las administraciones municipales no deben dejar pasar para promover estrategias para brindar a la población en general un sistema de transporte público de calidad.

Este artículo fue publicado el día 10 de agosto en el periódico la Unión de Morelos.

Transporte y bienestar social

Estoy convencido que la problemática a la que enfrentamos en el día a día debe ser resuelta desde lo local con una perspectiva global. La complejidad de los problemas de nuestra civilización requiere de una visión integral y de sistema para poder proponer alternativas de solución y posteriormente monitorizar lo propuesto. Por esta razón cuando la ICLEI-Gobiernos locales por la Sustentabilidad y, en particular, su Secretariado para México Centroamérica y el Caribe me invitaron a participar en el VI Congreso Nacional de Obras y Servicios Públicos y platicar sobre las energías renovables y el desarrollo sustentable, desde la perspectiva de los gobiernos locales, busqué la forma de asistir. Mi idea era poder dialogar con los tomadores de decisión en el ámbito de los municipios o de los estados para informarlos de las posibilidades que existen hoy en día en estos temas.
Así fue como la semana pasada, en un viaje relámpago, estuve en Saltillo, Coahuila escuché con atención la mesa de “Movilidad y Transporte” y participé en la mesa de “Energias Renovables y Biomasa”. La verdad es que me fue muy interesante escuchar las propuestas de movilidad donde los ponentes en el ámbito local tienen muy claro que hay que movilizar a las personas y no a los vehículos. Las problemáticas y las ideas de solución que hemos discutido en estos textos son compartidas por los técnicos en diferentes ciudades de nuestro México. En muchas de las soluciones se pueden observar la aplicación de los modelos de flujo máximo, propuestos por Adrian Bejan hace algunos años, que proponen la construcción de un sistema de transporte basado en una red de movilidad masiva para las grandes distancias con disminución progresiva en los ramales de menor flujo hasta poder llevar a las personas a sus diferentes destinos. Lo he mencionado antes: es la idea de maximizar el flujo de personas en el tiempo y propiciar que el tiempo de traslado de un lugar a otro sea lo menor posible. En estas propuestas aparecían naturalmente los BRT, (autobuses de tránsito rápido) para ciudades medianas, ya que para las ciudades grandes, además de los BRT, se requiere la implantación de los trenes urbanos o “metros”.
Por supuesto que surgió el ejemplo del metrobús en el Ciudad de México, que ha contribuido positivamente en la disminución de CO2 a la atmósfera por el transporte, y que puede ser una solución en muchas ciudades medianas como Cuernavaca o Cuautla. Es más para algunas zonas metropolitanas de nuestro país es una alternativa que debemos impulsar en lugar de continuar con el transporte basado en pequeños autobuses.
No existe sistema de transporte basado en estos autobuses pequeños que resista el análisis en términos ambientales, es decir los autobuses pequeños o rutas como se les dice en Morelos, emiten más CO2 por persona transportada y kilómetro recorrido que los sistemas de autobuses rápidos.
Digamos estos análisis apuntan a beneficios desde una perspectiva ambiental; pero debemos adecuar estas acciones desde el ámbito social donde los operadores de camiones actuales presentan puntos de interés individual que deben ser considerados en la toma de decisiones; además, el aspecto económico debe analizarse. Las ciudades que desean tener una población en un régimen de bienestar social contribuyen con el pago de parte del transporte de sus ciudadanos. Esta inversión por supuesto que redunda en un beneficio colectivo que impacta positivamente en toda la sociedad y principalmente en aquellas personas que usan el transporte público. Con esto último quiero enfatizar que dada la estructura actual de las ciudades en Morelos, donde las zonas habitacionales están alejadas de las zonas de trabajo, el transporte debe ser una contribución social. Para evitar esto las ciudades pequeñas pueden apuntar hacia su desarrollo o reconversión a una urbanización donde las habitaciones estén en las cercanías zonas comerciales o de servicios. Cuando menciono cercanías, me refiero a proponer que los lugares de vivienda, esparcimiento y trabajo cotidiano estén a una distancia con posibilidad de caminar o de tener una movilidad no motorizada para la mayoría de la población. Esto claramente disminuiría las emisiones de CO2. Este tipo de modelo distribuido se está desarrollando en muchas ciudades europeas, podemos intentar planearlas e implantarlas en nuestro entorno.
Para cerrar esta parte quiero hacer unas reflexiones. En la actualidad acostumbramos ir de compras a un supermercado con el pretexto de que es más barato en comparación con la tienda del barrio; pero en los precios en el supermercado nunca incorporamos el costo del transporte, ni el de las emisiones de CO2 (esto último casi nunca se hace), ni el desgaste del automóvil, ni la inversión que realizan los gobiernos en mantener en buen estado las calles o avenidas, etc. En resumen, no es claro que después de incorporar todos estos costos sociales y ambientales, que por supuesto deben incluir los costos causados por la desigual distribución de la riqueza y sus consecuencias en la seguridad, el balance pueda ser positivo para la sociedad. Quizá debamos empezar a reflexionar sobre estos aspectos para construir una sociedad con bienestar para todos.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 25 de Mayo en La Unión de Morelos.

Visualizando el futuro: transporte eléctrico

La atención de los problemas urgentes como el combate al robo de combustibles es una de las acciones que está implementado el gobierno mexicano y que no necesariamente son la solución de la problemática de sustentabilidad que enfrenta el país y en general el mundo. En este sentido es que desde otros sectores debemos apuntar a la solución de problemas de raíz y visualizar estrategias que en el largo plazo conlleven a un bienestar social.
Por esta razón, en este texto insistiré en la electrificación del transporte como una estrategia que plantea solución a diversos problemas que nos aquejan.
Primeramente, la electrificación del transporte público ataca directamente a la producción de gases de efecto invernadero en forma distribuida, es decir, los autobuses impulsados por motores de combustión interna emiten gases que contribuyen directamente al cambio climático y como estos autobuses circulan por las ciudades o las carreteras sus emisiones se distribuyen ampliamente. También estos autobuses son ruidosos y contribuyen a que las ciudades o los lugares cercanos a las carreteras sean lugares donde la contaminación sonora afecta la vida cotidiana de las personas y otras especies. Además, los motores de combustión interna disipan mucha energía y calientan el entorno propiciando el fenómeno conocido como isla de calor en las ciudades. Para sentir este fenómeno basta con acercarse a un autobús en la parte cercana al motor. Desde mi perspectiva, las actuales iniciativas de implantar sistemas de autobuses en carriles confinados puede transformarse en líneas de autobuses eléctricos. Existen dos alternativas en este sentido, primero la de usar autobuses con baterías y otra que funciona muy bien en carriles confinados como lo es el trolebús, un autobús eléctrico que equipado con antenas conectadas a dos cables con energía eléctrica no requiere baterías.
En el contexto de transporte interurbano podemos mencionar como ejemplo a la compañía estadounidense Proterra Inc. que ha puesto en el mercado un autobús eléctrico, con cero emisiones de gases de efecto invernadero durante su operación y que consigue una impresionante autonomía de más de mil kilómetros con una única carga de sus baterías. Entre la ventajas que tiene este tipo de autobuses es que no requiere cambios de aceite, ni darle mantenimiento al sistema de inyección de combustible o al motor de combustión, ni al sistema de enfriamiento, ni requiere filtros catalíticos y, por lo tanto, menos partes para mantenimiento. Estas ventajas pueden ser mejor aquilatadas por los dueños de la líneas de autobuses; y los beneficios a la sociedad ya fueron descritos.
En el ámbito del transporte en la ciudades, podemos observar los autobuses totalmente eléctricos que se han adquirido recientemente (diciembre 2018) en la ciudad de Barcelona. Estos son autobuses articulados que tienen una capacidad de más de 100 pasajeros y pueden cargarse parcialmente con pantógrafo en paradas de cuatro y cinco minutos con cargas totales en la noche. En mi opinión este tipo de transporte es ideal para las ciudades con más de dos millones de habitantes en nuestro país, donde ya funcionan sistemas rápidos de autobuses.
En el ámbito internacional la electrificación del transporte es un hecho. Recordemos que ya en el año 2013 la reunión de ministerios de energía y la Agencia Internacional de Energía propusieron una iniciativa para impulsar el uso de vehículos eléctrico para la movilidad. Los países que han decido apoyar esta iniciativa son: Alemania, China, Dinamarca, España, Estados Unidos, Finlandia, Francia, Gran Bretaña, Holanda, India, Italia, Japón, Portugal, Suecia y Sudáfrica y pretende alcanzar los 20 millones de vehículos eléctricos rodando para el año 2020. En nuestro país estamos solamente cinco años atrás de esta iniciativa y podemos implementar políticas que cambien el actual proceder.
También el sector de la industria automotriz en nuestro país debe tomar cartas en el asunto para no perder las oportunidades que hoy explota. Es claro que, dadas las políticas actuales en Europa y China, la demanda de automóviles eléctricos en el mundo se incrementará con la consiguiente disminución de los automóviles con motores de combustión interna y, hasta donde conozco, el sector de la industria automotriz mexicana no ha empezado la transición hacia la producción de las autopartes que se requieren en los autos o autobuses eléctricos; ya que muchas de las autopartes actuales no tienen cabida en los autos eléctricos. Sería muy desafortunado que nuestra industria automotriz perdiera sus nichos de mercados por no cambiar hacia la opción eléctrica.
En esta bitácora he abordado estas ideas con anterioridad y considero que podemos iniciar una transformación desde muchos ángulos.
Por las razones aquí expuestas y las que antes he mencionado, considero muy importante iniciar con acciones en todos los niveles para promover la electrificación del transporte. Desde lo individual, el uso de bicicletas o motocicletas eléctricas; la adquisición de autos eléctricos en lo individual; o de vehículos eléctricos de carga pequeños por negocios donde el reparto sea una acción cotidiana; o en los órganos gubernamentales que dedique parte de su presupuesto a la adquisición de flotillas eléctricas que, aunque demanden una inversión inicial mayor, tendrán beneficios ocultos y promoverán que los precios bajen; o la implementación de sistemas de transporte eléctrico rápido en las ciudades (metrobús, trolebús, etc.), todas estas acciones conducen a generar bienestar social.
Así insisto, debemos propiciar la electrificación del transporte que de hecho, hoy, ayudaría a eliminar de raíz el uso del combustible y por lo tanto el robo del mismo.

Una versión previa de este artículo fue publicada el día 23 de Enero en el periódico La Unión de Morelos.

Propuestas para nuestras ciudades: movilidad sustentable

Es urgente la transición hacia una movilidad sustentable. Con esta frase quiero enfatizar lo que muchas personas están demandando en la actualidad, no solo se requiere de un transporte de calidad y que no emita gases tóxicos por donde pasa, sino de un verdadero sistema de movilidad. Es decir, no solo debemos esperar grande avenidas para los autos, sino que es imperioso definir sistemas de transporte verdaderamente limpios, eficientes, que aporten a la movilidad de las personas y respeten el espacio público.

En las semanas pasadas, comentaba sobre la advertencia que emitió el Panel Intergubernamental para el Cambio Climático de que es urgentísimo que redoblemos los esfuerzos en las estrategias para la descarbonización de la economía en general. 

El transporte, hoy en día, es uno de los sectores con mayores emisiones de gases de efecto invernadero y que afecta a las personas en cada punto donde transita un vehículo de combustión interna.

Si bien es cierto que durante el siglo pasado se consideraba inocuo el uso de los combustibles fósiles para generar la energía que se deseara, sin buscar la eficiencia y la racionalidad en el uso de esos recursos. En la actualidad, el conocimiento que se ha generado indica que estamos cambiando la composición de la atmósfera y que con ello cambiamos el clima y ponemos en riesgo la actual forma de vida de nuestra especie y de muchas otras que nos acompañan en este planeta.

Nuestras ciudades han sido moldeadas durante más de un siglo por la ilusión de un transporte individual que incluye aspiraciones enajenantes con miras totalmente consumistas y de derroche de los recursos naturales. 

Transporte público, imagen de pxhere.com

Hoy es necesario repensar estas formas de urbanización que demandan movilización de personas por grandes distancias o de flujos intensos de personas entre sus domicilios y sus lugares de trabajo.

La solución requiere de un enfoque que considere la dinámica de las ciudades. Notemos que las ciudades son verdaderos ejemplos de lo que llamamos sistemas complejos. En varias ocasiones hemos discutido que en este tipo de sistemas, entender las interacciones es más importante que considerar a los entes que los forman para promover un funcionamiento que fomente el bienestar de todos los entes. Es decir, para propiciar el bienestar social es necesario conocer las dinámica en estos sistemas complejos, más que considerar a las personas individualmente.

Las semanas anteriores comentamos en estos textos algunas sugerencias para promover este bienestar social a las autoridades municipales que están por asumir sus cargos, dadas las elecciones del pasado mes de junio en México.

Hoy nuevamente comentamos la necesidad de iniciar un cambio radical en la concepción de la movilidad en los entornos urbanos y rurales. Esta concepción debe privilegiar primeramente a la movilidad más que a los sistemas de transporte. Ciertamente es esencial modificar la forma de pensar y en lugar de construir sistemas de transporte, se debe conceptualizar una urbanización que permita una movilidad eficiente y limpia. Hoy se define una urbanización y posteriormente se adecúan los sistemas para la movilidad de las personas o productos. 

Necesitamos concebir que la urbanización debe promover un transporte con acceso equitativo, seguro, limpio y eficiente. Este tipo de transporte también debe respetar el espacio público para la convivencia.

Las personas que han tenido en sus manos la toma de decisiones han postergado la implantación de esta visión, ya que se requiere de una cambio en la infraestructura de las ciudades que no necesariamente se podrá concluir en los períodos de vigencia de las autoridades. Aplazar las soluciones es condenar a las generaciones actuales y futuras a continuar sufriendo las consecuencias de este cambio climático.

En la mayoría de nuestras ciudades es posible implementar un sistema de movilidad pública eléctrica articulado con infraestructura para la movilidad no motorizada. 

En Cuernavaca es posible tener al menos dos sistemas troncales de autobuses eléctricos acompañados de la adecuación de la ciudad para la movilidad peatonal y de ciclistas. Lo mismo puede diseñarse para diferentes ciudades tanto en nuestro país como en otros entornos latinoamericanos.

Valga este exhorto para las autoridades que en breve asumirán el cargo.

Este artículo fue publicado el día 1 de Septiembre en el periódico La Unión de Morelos

Pensando en el futuro del transporte

Busquemos soluciones pensando a largo plazo. Esta frase la he mencionado en varias ocasiones y hoy quiero comentar que bajo las circunstancias actuales es esencial que lo hagamos y en especial en el transporte. La necesidad actual de definir acciones que permitan una vida confortable a las personas en el futuro es esencial para conseguir bienestar social. 

He tenido la oportunidad de viajar y conocer una diversidad de lugares que presentan soluciones diferentes en contextos distintos a problemas similares.

En esta ocasión quiero comentar algunas ideas en cómo modificar nuestra forma de transportarnos. Quiero comentar algunas ideas sobre la movilidad de las personas en nuestros días, pero que puedan tener impactos positivos en el futuro.

En primer lugar, hay que reconocer que la política de movilidad en nuestro país ha privilegiado la movilidad de una porción de la población con ingresos económicos suficientes para transportarse de manera individual utilizando vehículos con capacidad mínima de cinco personas. Si veamos esto, usar vehículos para movilizar a una sola persona ocupando el espacio disponible para el menos otras cuatro no parece adecuado. Claramente podemos concluir que esta forma no es eficiente y menos sustentable.

He conocido lugares donde la movilidad también es individual, pero la base es una movilidad no motorizada, donde el uso de la bicicleta es una opción. Esta alternativa es usada tanto en Europa como en Asia Oriental. Sin embargo, mientras en la primera región la infraestructura citadina se ha transformado recientemente para proveer caminos seguros a la comunidad ciclista; en la segunda la toma de las calles por un número de ciclistas que las desborda obliga a los automotores a conducir con precaución y respetan a esta comunidad de ciclistas. Esta forma de movilidad mediante una actividad física tiene beneficios a la salud directamente a la población, al promover precisamente actividades físicas y recreativas evita el sedentarismo. Por supuesto que la distancia que puede recorrerse con una bicicleta depende tanto de la condición física de la persona como de la calidad de la infraestructura disponible en la ciudad o poblado.

Por otro lado, para mayores distancias la movilidad mediante el transporte público, sea metro o autobús o trolebús confinado es otra verdadera alternativa para las ciudades. El transporte de este tipo tiene ya más de un siglo, en sus primeras modalidades en ciudades europeas o en Estados Unidos. Sin embargo, su modernización y mantenimiento continúa y por esta razón son usados multitudinariamente día a día. Por ejemplo, este mes iniciará una nueva línea en el metro de Londres (London Tube) y las diferentes estaciones tienen un plan de mantenimiento definido y algunas se cierran para dárselo de manera frecuente. Si bien la solución de un transporte subterráneo es cara y parece ser que solamente es costeable para ciudades grandes; la opción de sistemas públicos de transporte rápido basadas en vehículos eléctricos, como los trolebuses o autobuses eléctricos o de celdas de combustible, son una verdadera opción siempre y cuando se conciban con infraestructura incluyente.

En particular, la mayoría de las ciudades en México y en Latino América son de tamaño mediano donde una transformación de la infraestructura para contar con ciclo vías seguras y de calidad aunada a una red de movilidad rápida eléctrica podría constituir una opción a largo plazo. Cada día que pasa la electricidad que proviene de las renovables en generación distribuida es más rentable y, además, no emite gases de efecto invernadero disminuyendo el impacto sobre la atmósfera complementado a la movilidad eléctrica.

La electromovilidad es una alternativa complementaria a la movilidad no motorizada.

Para mi es claro, que a inicios del siglo pasado cuando se optó por la movilidad individual basada en motores de combustión interna no se conocía los efectos que el uso de los combustibles fósiles tendría sobre la atmósfera y menos se anticipaba la consecuencia de provocar un cambio climático global. Esta situación es la que enfrentamos, pero con movilidad no motorizada y eléctrica podemos modificar las trayectorias que hoy en día tenemos en cuanto al cambio climático.

Por supuesto, no toda la solución está en el transporte, sino en la forma en la que usamos los ecosistemas como si fueran propiedad de algunas personas.

Desde mi punto de vista, todavía podemos construir soluciones para el sistema de transporte en ciudades como Cuernavaca transformando el actual sistema que no fue diseñado con base en información de usuarios, ni bajo los estudios de tecnología disponible pensando en el futuro. Es momento de trabajar con base en conocimiento y construir soluciones en el transporte para los próximos cien años, en lugar de hacerlo basados en corazonadas que provoquen problemas para las generaciones futuras. 

Este artículo fue publicado el día 11 de mayo

¿Necesitaremos la Refinería Olmeca?

La noticia de la semana en el ámbito de la energía vuelve a ser la Refinería Olmeca de Dos Bocas que ha comenzado a operar, procesando inicialmente 170 mil barriles diarios de petróleo crudo, un barril de petróleo equivale a 160 litros. A pesar de haber sido inaugurada hace dos años se nos comunicó por parte de PEMEX y con la presencia del Lic. López Obrador que esta instalación ya produce 87 mil barriles de gasolina y 65 mil barriles de diésel. Según las autoridades, la refinería alcanzará su máxima capacidad de producción a mediados de agosto, duplicando su actual producción de gasolina y diésel. Hasta esta semana de acuerdo con los datos aportados por el director de PEMEX el costo es de más de 16 mil millones de dólares.

Estos son los datos aportados en la conferencia por el director de PEMEX y nos comunicó que esta refinería estaría operando al 50 % en una primera fase. Lamento tener que decir que estos datos no fueron transmitidos adecuadamente, ya que una sencilla revisión de las eficiencias en la transformación del crudo en gasolina o diésel provocan inconsistencias. Por cada barril de petróleo se producen 0.41 barriles de gasolina y 0.45 barriles de diésel. Es decir, para producir los 87 mil barriles de gasolina se requieren 212 mil barriles de petróleo y para los 65 mil de diésel se requieren 144 mil barriles de petróleo. Con estas cifras las cuentas no salen; pero el detalle está en las definiciones de barriles. En algunos conteos los barriles de gasolina tienen 66 litros y los de diésel tienen 71 litros, en estos casos el conteo está aproximadamente bien. No entiendo la razón para no dar datos en unidades internacionales que verdaderamente nos den información y se puedan hacer cálculos que ayuden a entender la política energética en nuestro país.

Imagen generada con inteligencia artificial mediante la frase "Detailed and vibrant illustration depicting a stark contrast between two environments. On the left side, there is an industrial area with factories emitting thick black smoke going to left into the gray sky, symbolizing pollution. The ground is barren and brown. In the foreground, three people with medium to brown skin tones, wearing casual clothes and backpacks, are flee towards the right. On the right side, the scene transitions to a green, eco-friendly area with wind turbines and solar panels under a clear blue sky with white clouds. The ground is lush and green. Two children with medium skin tones are walking on a path towards the green area. The background features a city skyline with tall buildings, and mountains are visible in the distance. The illustration uses bright, contrasting colors to emphasize the difference between the polluted and clean environments." en leonardo.ai #leonardolearn

Con estas ambigüedades, permítanme continuar haciendo algunos comentarios.

La verdad es que no considero importante tener una producción de gasolina y diésel, me gustaría que nos contaran si de esta refinería saldrán productos para fabricar materiales. Ya lo he mencionado en otras ocasiones, debemos cuidar al petróleo y no quemarlo, sino transformarlo en materiales o productos que utilizamos en el día a día. Sin embargo, hasta donde puedo acceder a información, la refinería Dos Bocas está diseñada principalmente para la producción de combustibles como gasolina y diésel, pero no para la producción de petroquímicos.

La construcción de una refinería y su puesta en marcha requieren el cumplir algunas reglas para que la sociedad pueda aceptar que su operación será adecuada y los productos que de ella salgan sean de calidad. Aquí no voy a abundar sobre las manifestaciones de impacto ambiental que debieron haber sido cumplidas a cabalidad. Quisiera que, por lo menos, nos afirmaran sobre el cumplimiento de las normas establecidas por la Secretaría de Energía, la Agencia de seguridad, energía y Ambiente y la Comisión reguladora de Energía y cómo están siendo tomadas en cuenta. 

El costo hasta esta semana de la refinería era de 16,816 millones de dólares. Cuánta energía podremos producir con esta refinería. Dado que la gasolina y el diésel se usan en vehículos, veamos su desempeño. En el mercado actual, los vehículos de combustión interna tienen un consumo de entre 4 y 10 litros por cada kilómetro. En cambio, los vehículos eléctricos tienen consumo de electricidad entre 0.076 a 0.187 kWh por kilómetro recorrido. Es decir, las variaciones de consumo en cada opción son similares, pero la eficiencia es muy diferente. Desde el punto de vista energético un litro de gasolina tiene entre 8 y 12 kWh de energía, hagan sus cuentas y verán que la mayor parte de la energía que se quema en un motor de combustión interna se va en calor hacia el entorno.

Adicionalmente, el transporte de los combustibles se presta al huachicoleo y el de electricidad disminuye muchísimo la extracción durante su transporte; aunque debo reconocer que en la distribución puede haber pérdidas de este tipo con los “diablitos”. Las ventajas con claras y podemos mencionar algunas: las líneas de transmisión son más eficientes en términos de pérdida de energía en comparación con el transporte de combustibles líquidos, especialmente si se utilizan tecnologías avanzadas como las líneas de transmisión de alta tensión en corriente continua. La electricidad puede ser utilizada directamente en muchos dispositivos y procesos sin necesidad de conversiones adicionales, lo que reduce las pérdidas de energía y, la electricidad, no solo sirve para mover vehículos a diferencia de los combustibles que se refinarán en Dos Bocas. Las redes eléctricas pueden adaptarse a las fluctuaciones en la demanda de energía de manera más rápida y eficiente que los sistemas de distribución de combustibles líquidos. Una vez establecida la infraestructura de transmisión eléctrica, los costos de transporte son relativamente bajos en comparación con el transporte continuo de combustibles líquidos sea por ductos o por pipas. El transporte de electricidad a través de cables subterráneos o aéreos presenta un mucho menor riesgo de accidentes, en cambio, los derrames que el transporte de combustibles líquidos son mucho más riesgosos. La electricidad se integra fácilmente con tecnologías avanzadas como las redes inteligentes (smart grids), almacenamiento de energía en baterías y sistemas de gestión de energía, lo que permite una mayor eficiencia y control. En cambio, el transporte de combustibles requiere de almacenamiento que es propenso a tener fugas que causan daños ambientales graves y contaminan los mantos freáticos.

La electrificación del transporte, y más del transporte público, verdaderamente beneficia a la población que se moviliza y a la que reside en la cercanías de donde circulan los vehículos, es decir, casi a toda la población.

Lo he dicho ya con anterioridad la inversión en una refinería que produzca gasolina no va a ser redituable para la población mexicana. En mi opinión, la inversión de los más de 16 mil millones de dólares se podría haber destinado a promover una industria generadora de electricidad y una red de transmisión y distribución verdaderamente inteligente. Sin embargo, ya se hizo y ahora hay que exigir que se cumplan las normas. Aunque, ¡cómo desearía un verdadero cambio en el timón! hacia la electrificación del país con fuentes renovables de energía.

Este artículo fue publicado el día 7 de agosto en el periódico la Unión de Morelos